Ladestationen: öffentlich und zu Hause laden
Ladeinfrastruktur: Bundesamt für Energie, «Kennzahlen öffentliche Ladeinfrastruktur Elektromobilität», Stand 08.2026, selbst ausgewertet. Freie Nutzung, Quellenangabe ist Pflicht. Preise nach Anbieterangaben, je Zeile datiert.
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Laden: öffentlich und zu Hause
Wo du lädst, entscheidet über die Betriebskosten stärker als jede Modellwahl. Diese Seite zeigt, was die Schweiz an öffentlicher Ladeinfrastruktur hat, was eine Kilowattstunde an der Säule kostet, warum derselbe Anschluss je nach Karte das Doppelte kosten kann, und wie lange es zu Hause an welcher Leistung dauert.
- Die Zahl der Ladestecker wächst kaum noch — +1,9 % in zwölf Monaten —, aber ihre Zusammensetzung kippt: Schnelllader über 100 kW 41,0 % mehr, langsame unter 10 kW 50,6 % weniger.
- Was du an der Säule zahlst, hängt nicht nur an der Säule, sondern an der Karte, mit der du sie startest. An denselben Netzen liegen zwischen der teuersten und der günstigsten Abrechnung mehr als das Doppelte.
- Zu Hause laden kostet 25,68 Rappen je kWh und damit einen Bruchteil des Schnellladens. Wer keinen eigenen Anschluss hat, rechnet mit einem anderen Betriebskostenbild — das ist die teuerste offene Frage vor einem Kauf.
Was die Schweiz hat
Im Monat 08.2026 zählte das Bundesamt für Energie 19’620 öffentliche Ladestecker an 18’874 Ladestationen auf 8’827 Standorten.
Diese drei Zahlen werden regelmässig durcheinandergebracht, auch in der Presse. Sie messen Verschiedenes, und keine von ihnen ist «die» Zahl der Ladepunkte:
- Standort — eine Adresse, an der geladen werden kann. Eine Raststätte ist ein Standort, auch wenn dort zwölf Autos gleichzeitig laden.
- Ladestation — ein Gerät. Eine Station kann mehrere Stecker tragen, meist zwei.
- Stecker — ein Anschluss. Das ist die Zahl, die am ehesten beantwortet, wie viele Autos gleichzeitig laden können, und auch sie überschätzt es: zwei Stecker an einer Station teilen sich oft die Leistung.
Die Reihe reicht zurück bis 11.2020. Sie ist kein Stichtagswert: das BFE erhebt täglich aus den Echtzeitdaten von ich-tanke-strom.ch und mittelt über den Monat. Ein Monatswert ist deshalb ein Durchschnitt über die Tage und kein Stand am Monatsletzten.
Die Ladeinfrastruktur hinkt dem Fahrzeugstand um bis zu einen Monat nach — sie wird anders publiziert als die Zulassungen. Das ist kein Fehler, und der Monat steht deshalb an jeder Zahl.
Quelle: Bundesamt für Energie, «Kennzahlen öffentliche Ladeinfrastruktur Elektromobilität», Stand 08.2026. Freie Nutzung, Quellenangabe ist Pflicht. Ausgewertet von wattradar aus der offenen Monatsreihe.
Schnell wird gebaut, langsam wird abgebaut
In zwölf Monaten kamen 716 Stecker über 100 kW dazu und 1’199 unter 10 kW fielen weg. Unter dem Strich wuchs die Gesamtzahl um 368.
Das ist die eigentliche Bewegung im Schweizer Ladenetz, und eine blosse Gesamtzahl verdeckt sie vollständig. Die fünf Leistungsklassen sind die des BFE; die Grenzen stehen in dessen eigener Darstellung derselben Daten.
| Leistungsklasse | 08.2025 | 08.2026 | Veränderung | Anteil |
|---|---|---|---|---|
| < 10 kW | 2’371 | 1’172 | −1’199 | 6,0 % |
| 10–21 kW | 2’436 | 2’652 | +216 | 13,7 % |
| 21–42 kW | 10’724 | 10’905 | +181 | 56,3 % |
| 42–100 kW | 1’794 | 2’182 | +388 | 11,3 % |
| > 100 kW | 1’747 | 2’463 | +716 | 12,7 % |
Warum das zusammenpasst: Ein langsamer Anschluss im Quartier erfüllt eine andere Aufgabe als ein Schnelllader an der Autobahn. Wer über Nacht lädt, braucht keine Leistung, sondern Zeit. Wer unterwegs lädt, braucht das Gegenteil. Gebaut wird offenbar dort nach, wo die Autos tatsächlich stehen.
Die tagesschau berichtete am 11.09.2026 über Auswertungen des Datendienstleisters Cirrantic für das ARD-Magazin Plusminus: An innerstädtischen Wechselstrom-Ladepunkten wird im Schnitt rund 0,6-mal pro Tag geladen, an Schnellladepunkten mehr als 2,5-mal. Seit Ende 2024 laufen dort mehr Ladevorgänge über Schnelllader als über langsame. Der Preisunterschied ist dabei klein: rund 58 Cent je kWh langsam gegen 62 Cent schnell. tagesschau.de ↗
Was das für die Schweiz heisst, und was nicht. Die Nutzungszahlen gelten für Deutschland und lassen sich nicht übertragen. Übertragbar ist die Frage, und auf der Angebotsseite geben unsere eigenen Zahlen dieselbe Antwort: Das Schweizer Netz verschiebt sich seit einem Jahr zum Schnellladen, während die Gesamtzahl kaum wächst. Für einen Kauf in der Schweiz heisst das: Die Sorge, unterwegs keinen Schnelllader zu finden, wird kleiner; die Frage, ob du zu Hause laden kannst, bleibt unverändert die teurere.
Was wir nicht wissen: wie oft an einem Schweizer Ladepunkt tatsächlich geladen wird. Die BFE-Reihe kennt den Bestand, nicht die Ladevorgänge; eine Auslastungsstatistik gibt es für die Schweiz nicht öffentlich. Jede Aussage dazu wäre von uns geschätzt, und geschätzte Zahlen stehen hier nicht.
Was öffentliches Laden kostet
Nicht die Säule bestimmt den Preis, sondern die Karte. Über die Netze der Tabelle reicht der Gleichstrompreis von CHF 0.65 bis CHF 1.19 je kWh — und an den drei Netzen, die beide Abrechnungswege führen, kostet er CHF 0.71–0.88 oder CHF 0.35–0.55, je nach Karte.
Ein Ladenetz gehört einem Betreiber, abgerechnet wird aber über einen Anbieter — eine Karte oder App, die viele Netze zusammenfasst. Beide verlangen ihren Preis. Deshalb kostet derselbe Anschluss unterschiedlich viel, je nachdem, womit du ihn startest.
Preise mit einer Roaming-Karte
Die Tabelle zeigt, was Swisscharge für die wichtigsten Schweizer Netze verlangt, inklusive Mehrwertsteuer und ohne Grundgebühr. Stand 01.2026.
| Netz | AC (langsam) | DC (schnell) | Zeitzuschlag |
|---|---|---|---|
| IONITY | CHF 0.37 | CHF 0.85 | — |
| Migrol | CHF 0.48 | CHF 0.76 | — |
| Agrola | CHF 0.49 | CHF 0.75 | CHF 0.18/min ab 91 min |
| Avia Volt Suisse | CHF 0.50 | CHF 0.71 / CHF 0.88 > 150 kW | — |
| MOVE | CHF 0.57 | CHF 0.69 | CHF 0.25/min ab 61 min |
| GOFAST | — | CHF 0.65 | CHF 0.28/min ab 61 min |
| eCarUp | CHF 0.81 | CHF 1.19 | — |
| Shell | CHF 0.86 | CHF 1.02 | — |
Quelle: Swisscharge, Preisübersicht der Roamingpartner, Stand 01.2026, abgerufen am 19.09.2026. Es sind Netzpreise, keine Preise einzelner Stationen — beide Anbieter, die wir gelesen haben, weisen ausdrücklich darauf hin, dass der Preis an der einzelnen Säule abweichen kann und in ihrer App steht.
Dieselben Netze mit einer anderen Karte
Z Volt der Zurich Versicherungs-Gesellschaft AG rechnet zum Einheitspreis ab, unabhängig vom Netz: CHF 0.39 je kWh am Wechselstrom und CHF 0.55 am Gleichstrom, mit Autoversicherung bei demselben Haus CHF 0.19 und CHF 0.35. Dazu CHF 0.98 je Ladevorgang und ab der 61. Minute CHF 0.25 je Minute. Gültig unter anderem bei AMAG, Agrola, Avia Volt, Electra, Migrol.
Der Vergleich ist der Punkt. Drei dieser Netze stehen in beiden Tabellen. Dort kostet die Kilowattstunde am Gleichstrom CHF 0.71–0.88 über die Roaming-Karte und CHF 0.35–0.55 über die Einheitskarte — an derselben Säule, im selben Monat. Wer viel unterwegs lädt, entscheidet mit der Karte über einen grösseren Betrag als mit der Wahl des Ladeparks.
Der TCS nennt für öffentliches Laden in der Schweiz CHF 0.20–0.70 je kWh am Wechselstrom und CHF 0.50–1.00 am Schnelllader auf der Autobahn. Diese Spanne deckt sich mit der Tabelle oben und sagt dasselbe: einen einheitlichen Preis gibt es nicht.
Dieselbe Säule, zwei Preise
AMAG / chargeON verlangt an den eigenen Ladestationen CHF 0.28 je kWh für Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda, CUPRA, VW Nutzfahrzeuge, die AMAG Group AG selbst importiert. Für jedes andere Auto sind es CHF 0.56, dazu CHF 0.98 je Ladevorgang. Gültig seit 01.2026, abgerufen am 18.09.2026.
Zwischen Wechselstrom und Gleichstrom unterscheidet der Tarif nicht: am langsamen wie am schnellen Anschluss stehen CHF 0.28 je kWh.
Eine Ladung von 50 kWh kostet damit CHF 14.00 oder CHF 28.98, an derselben Säule am selben Tag, je nachdem welches Auto angeschlossen ist.
Lidl macht dasselbe über die eigene App statt über die Fahrzeugmarke. Beide Male entscheidet etwas, das nichts mit der Säule zu tun hat:
| Anbieter | mit | ohne | Bedingung |
|---|---|---|---|
| AMAG / chargeON | CHF 0.28 | CHF 0.56 + CHF 0.98 | Fahrzeug einer der importierten Marken |
| Lidl Schweiz | CHF 0.26 / CHF 0.42 | CHF 0.50 / CHF 0.62 | Laden über die Lidl-Plus-App |
Z Volt rechnet an denselben Säulen CHF 0.55 je kWh am Gleichstrom ab, ohne Startgebühr. Das liegt unter dem Fremdtarif von CHF 0.56 plus CHF 0.98. Wer keine der genannten Marken fährt, schaut vor dem Anstecken auf die Karte und nicht auf das Logo der Säule.
Für einen Kauf gilt dasselbe wie bei den anderen gekoppelten Angeboten: Der Vorteil ist echt und er hängt an einer Marke. Er steht in einer Preisliste, die der Anbieter jederzeit ändern kann. Der Tarif lief 2025 als befristete Aktion und gilt seit 01.2026 unbefristet. wattradar verdient daran nichts und vermittelt nichts.
Ein Preis je Ladeleistung
M-Charge der Migrol AG rechnet weder nach Karte noch nach Strom-Art ab, sondern nach der Leistung der Säule: vier Stufen von CHF 0.38 bis CHF 0.59 je kWh, an den Standorten von Migros, Migrol. Für 50 kWh sind das CHF 19.00 bis CHF 29.50. Abgerufen am 19.09.2026; die Preisliste trägt kein eigenes Datum.
| Leistung der Säule | je kWh | 50 kWh |
|---|---|---|
| < 22 kW | CHF 0.38 | CHF 19.00 |
| < 64 kW | CHF 0.48 | CHF 24.00 |
| < 200 kW | CHF 0.55 | CHF 27.50 |
| < 400 kW | CHF 0.59 | CHF 29.50 |
Bei ALDI SUISSE steht keine eigene Zeile. Die Schnelllader an den Filialen betreibt GOFAST, und der steht schon in der Roamingtabelle oben.
Was 50 kWh kosten
50 kWh reichen für rund 250 bis 300 Kilometer. Zu Hause zum amtlichen Haushaltstarif von 25,68 Rappen kosten sie CHF 12.84. Am günstigsten Schnelllader der Tabelle CHF 32.50, am teuersten CHF 59.50. Der Unterschied über 15’000 Kilometer im Jahr, gerechnet mit 18 kWh je 100 km: CHF 2’520 zwischen dem billigsten und dem teuersten Weg, dieselbe Fahrleistung.
An dieser Stelle steht im gleichnamigen Bereich der Startseite ein Rechner. Er läuft dort, weil er JavaScript braucht — hier stünde nur ein Eingabefeld, in das man tippen kann, ohne dass etwas passiert.
Für Ladetarife gibt es in der Schweiz keine offene Datenreihe. Die Zahlen hier stammen von den Anbieterseiten, sind je Zeile datiert und altern zwischen zwei Nachführungen. Der TCS-Vergleich der Schnellladestationen, den wir bis zum 11.09.2026 zitierten, beruht auf einer Erhebung von Juni 2023 und wurde seither nicht nachgeführt; er steht deshalb nicht mehr in der Tabelle. Wer eine Ladung plant, prüft den Preis in der App des Anbieters.
Quellen: Anbieterangaben, je Zeile mit Stand und Abrufdatum in ladeanbieter.json ↗. Der Haushaltstarif kommt aus der ElCom über den amtlichen Schweizer Wert, Tarifjahr 2026.
Karten, Apps und was sie leisten
Die Karte entscheidet über Preis und Reichweite des Netzes. Eine reicht meistens nicht.
| Angebot | Was es leistet | Kosten |
|---|---|---|
| Z Volt | Einheitspreis über alle angeschlossenen Netze, Karte und App. Betrieben von einem Versicherer, nicht von einem Ladenetz. | Keine Grundgebühr. Vergünstigter Tarif mit Autoversicherung beim selben Haus. |
| Swisscharge | Reicht den Preis des Betreibers durch, ohne Roaming-Aufschlag. Breites Netz über Roamingpartner, Preis je Station in der App. | Keine Grundgebühr, keine Abogebühr. |
| TCS eCharge | Karte mit Steckertyp, Ladeleistung und Tarif, europaweit. Eine Abrechnung für viele Betreiber, Reservation möglich. | Keine Grundgebühr. Rabatt mit der TCS-Kreditkarte nach Anbieterangabe. |
| Tesla | Das Supercharger-Netz, seit der Öffnung auch für andere Marken. Eigene Abrechnung, eigene Preislogik. | Für Fremdmarken höherer Tarif als für Tesla-Fahrzeuge; ein Monatsabo senkt ihn. |
| ichtankestrom.ch | Das amtliche Verzeichnis des Bundes mit Verfügbarkeitsanzeige. Zeigt, wo etwas steht — es ist kein Abrechnungsdienst. | Kostenlos. Aus dieser Datenbasis stammen die Zahlen oben. |
Z Volt nennt auf der eigenen Produktseite über 90’000 Ladepunkte in der Schweiz. Das Bundesamt für Energie zählt für 08.2026 19’620 öffentliche Ladestecker. Die beiden Zahlen können nicht dasselbe meinen — vermutlich sind auch halböffentliche und private Anschlüsse mitgezählt. Wir nennen beide und rechnen mit der amtlichen.
Drei dieser fünf Angebote sind an ein anderes Produkt gekoppelt: bei Z Volt an eine Autoversicherung, beim TCS an eine Kreditkarte, bei Tesla an ein Fahrzeug. Nur ichtankestrom.ch vom Bundesamt für Energie verkauft nichts.
Das ist kein Grund, die anderen nicht zu nutzen. Es ist ein Grund, den beworbenen Vorteil gegen die Kosten des gekoppelten Produkts zu rechnen: Ein Ladevorteil von hundert bis zweihundert Franken im Jahr ist aufgebraucht, wenn die Police dreihundert Franken teurer ist.
An keinem dieser Einträge verdient wattradar etwas: keine Affiliate-Links, keine Provision, keine bezahlte Platzierung. Sie stehen hier, weil sie das Preisproblem an der Ladesäule lösen.
Quellen: Anbieterseiten, abgerufen am 19.09.2026; ich-tanke-strom.ch wird vom Bundesamt für Energie betrieben. Konditionen ändern laufend.
Wo sie stehen
Vom nächsten Schnelllader ist ein Ladestandort in der Schweiz im Median 0,7 km entfernt, im schlechtesten Fall 23,3 km.
Die Karte zeigt alle 9’038 öffentlichen Ladestandorte, eingefärbt nach dem stärksten Stecker am Ort. Grau ist Wechselstrom, blau Gleichstrom. Man sieht das Mittelland, die Autobahnachsen und die Alpentäler ohne jede Erklärung.
Daraus lässt sich die Frage beantworten, die vor einer längeren Fahrt zählt: Wie weit ist der nächste Schnelllader? Gemessen wird die Luftlinie von jedem der 9’038 Standorte zum nächsten Anschluss über 42 kW.
| Weg zum nächsten Schnelllader | km | Anteil der Standorte |
|---|---|---|
| Median | 0,7 | 50 % |
| 90 von 100 Standorten | 4,6 | 90 % |
| 99 von 100 Standorten | 12,4 | 99 % |
| der weiteste | 23,3 | 146 > 10 km, 17 > 20 km |
Was diese Zahl nicht sagt. Gemessen wird von bestehenden Ladestandorten aus, nicht von einem Raster über das Land. Die Standorte sind eine Näherung dafür, wo Leute sind — ein Tal ohne jede Ladesäule kommt in dieser Rechnung gar nicht vor. Die Zahl beschreibt also den Weg vom Langsamladen zum Schnellladen, nicht die flächige Abdeckung der Schweiz. Und es ist Luftlinie: im Gebirge ist die Strasse ein Mehrfaches davon.
59 von 9’097 Punkten der Quelle liegen nicht in der Schweiz — Koordinaten bis nach China und in den Indischen Ozean, Fehler der meldenden Betreiber. Die Quelle bietet an jedem Eintrag eine Rückmeldung an. Wir rechnen ohne sie und sagen, wie viele es waren.
Quelle: Bundesamt für Energie, Ladestellen für Elektroautos über ich-tanke-strom.ch, Stand 01.10.2026. Freie Nutzung, Quellenangabe ist Pflicht. Eigene Auswertung; die Standortdaten liegen offen in ladestandorte.json ↗.
Je Kanton
BE führt mit 1’100 Standorten, AI hat 21. Wer viele Standorte hat, hat nicht automatisch viele Ladestationen — die beiden Spalten laufen auseinander.
Die Steckerzahl fehlt in dieser Tabelle, und das ist kein Versehen: Die Quelle teilt die Steckerebene nicht nach Kanton auf. Standorte, Ladestationen und die installierte Leistung tut sie. Der Vergleich der beiden ersten Spalten lohnt sich: BE hat mehr Standorte als jeder andere Kanton, bei den Ladestationen liegt ZH vorn. Viele kleine Standorte oder wenige grosse — beides ist ein Ladenetz, und beides fährt sich anders.
| Kanton | Standorte | Ladestationen | Leistung |
|---|---|---|---|
| BE | 1’100 | 1’970 | 96 MW |
| ZH | 912 | 2’784 | 149 MW |
| VD | 795 | 1’639 | 80 MW |
| SG | 691 | 1’311 | 76 MW |
| AG | 654 | 1’351 | 74 MW |
| VS | 616 | 1’284 | 67 MW |
| GR | 547 | 1’183 | 61 MW |
| LU | 530 | 974 | 51 MW |
| TI | 342 | 808 | 70 MW |
| FR | 313 | 662 | 40 MW |
| TG | 284 | 504 | 22 MW |
| BL | 230 | 567 | 31 MW |
| GE | 222 | 804 | 28 MW |
| ZG | 207 | 285 | 11 MW |
| NE | 205 | 379 | 15 MW |
| BS | 200 | 483 | 14 MW |
| SO | 188 | 480 | 32 MW |
| SZ | 179 | 372 | 23 MW |
| SH | 126 | 236 | 10 MW |
| NW | 93 | 145 | 6 MW |
| JU | 91 | 144 | 7 MW |
| GL | 82 | 135 | 4 MW |
| OW | 79 | 109 | 3 MW |
| UR | 71 | 154 | 20 MW |
| AR | 47 | 79 | 2 MW |
| AI | 21 | 35 | 1 MW |
Eine Dichte je Einwohner steht hier nicht. Dafür bräuchte es die Bevölkerungszahlen je Kanton aus einer zweiten Quelle, und die führen wir nicht. Eine Rangliste nach absoluten Zahlen sagt vor allem, welcher Kanton gross ist.
Quelle: Bundesamt für Energie, Kennzahlen öffentliche Ladeinfrastruktur, Monatsmittel 08.2026. Die Leistung ist die Summe über die Ladestationen, bei denen die Quelle eine Leistung führt.
Wo die Ladesäule steht: Karten für die Schweiz und für Europa
Wir zeigen, wie viele es gibt und was sie kosten. Wo genau sie stehen und ob sie gerade frei sind, zeigen diese vier besser, als wir es könnten.
- ich-tanke-strom.ch ↗ — das amtliche Verzeichnis des Bundes mit Verfügbarkeit in Echtzeit. Aus dieser Datenbasis kommen die Zahlen auf dieser Seite. Für die Schweiz die verlässlichste Karte, ohne Konto und ohne Werbung.
- A Better Routeplanner ↗ — Routenplanung mit Ladestopps, europaweit. Man gibt Fahrzeugmodell, Start und Ziel ein; der Planer rechnet Verbrauch, Temperatur und Ladekurve mit und sagt, wo und wie lange zu laden ist. Das ist die Antwort auf «komme ich mit einer Ladung hin».
- Open Charge Map ↗ — europaweites Verzeichnis unter offener Lizenz, von der Gemeinschaft gepflegt. Gut für die Frage, ob in einer Gegend überhaupt etwas steht.
- Chargemap ↗ — kommerzielles Verzeichnis mit Nutzerberichten zu einzelnen Säulen. Nützlich, wenn man wissen will, ob eine bestimmte Station in der Praxis funktioniert.
Warum wir das nicht selbst bauen. Eine Karte mit Routenplanung braucht drei Dinge, die wir nicht haben: einen Routendienst, Kartenkacheln von einem fremden Server und die Ladekurve deines Fahrzeugs. Die ersten beiden würden bei jedem Seitenaufruf melden, wer hier liest — das widerspricht dem, wofür diese Seite steht. Die dritte hat A Better Routeplanner für hunderte Modelle, wir für keines. Ein Nachbau wäre schlechter und teurer.
Was wir stattdessen liefern, steht oben: wie viele Ladepunkte es gibt, wie sie sich nach Leistung verteilen, was eine Kilowattstunde kostet und warum dieselbe Säule je nach Karte unterschiedlich teuer ist. Danach sucht keiner dieser vier Dienste.
Privat laden: was woran wie lange dauert
Von der Haushaltsteckdose bis zur Wallbox liegt der Faktor zehn — und die Steckdose ist keine Dauerlösung.
Zu Hause wird langsam geladen, und das ist der Normalfall, nicht der Notfall: Das Auto steht ohnehin die Nacht. Die Tabelle rechnet einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent an einer Batterie von 60 kWh, also 42 kWh.
| Ladeart | Leistung | Dauer für 42 kWh | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Haushaltsteckdose T13 | 2,3 kW | 18 h 16 min | Die übliche Steckdose. Für den Notfall und für Plug-in-Hybride. Nicht für die Dauer: der Stromkreis ist dafür nicht gebaut, und der Ladeziegel begrenzt meist auf 8 bis 10 Ampere. |
| Kraftsteckdose T23 | 3,7 kW | 11 h 21 min | Einphasig mit 16 Ampere. Braucht eine eigene Absicherung, ist aber deutlich günstiger als eine Wallbox. |
| Wallbox 11 kW | 11 kW | 3 h 49 min | Dreiphasig mit 16 Ampere. Der Normalfall am eigenen Stellplatz; lädt jede übliche Batterie über Nacht voll. In der Schweiz meldepflichtig beim Netzbetreiber. |
| Wallbox 22 kW | 22 kW | 1 h 55 min | Dreiphasig mit 32 Ampere. Nur sinnvoll, wenn das Fahrzeug es annimmt — viele Modelle laden am Wechselstrom höchstens 11 kW, dann bringt der stärkere Anschluss nichts. |
Die Dauer ist gerechnet und nicht gemessen: Energie geteilt durch Anschlussleistung. Beim Laden geht ein Teil als Wärme verloren, je langsamer desto anteilig mehr — die wirkliche Dauer liegt also über der Tabelle. Wie weit, hängt am Fahrzeug und steht in keiner Quelle, die wir prüfen könnten.
Am Gleichstrom lässt sich das nicht so rechnen. Ein Schnelllader gibt seine volle Leistung nur bei niedrigem Ladestand ab und drosselt danach, und wo die Kurve abknickt, entscheidet das Fahrzeug. Aus der Leistung der Säule allein folgt keine Ladezeit — deshalb steht hier keine.
Und was es kostet
Zu Hause zahlst du den Haushaltstarif: 25,68 Rappen je kWh im amtlichen Schweizer Wert für das Tarifjahr 2026, Profil «Haus mit E-Auto». Über die Gemeinden reicht die Spanne von 9,17 bis 41,80 Rappen — derselbe Ladevorgang kostet also je nach Adresse deutlich Verschiedenes. Der Ladehub von 42 kWh kostet damit CHF 10.79.
Miete, Stockwerkeigentum, Kostenverteilung, Zustimmung der Verwaltung: Die Leitfäden dazu haben Swiss eMobility, HEV und SVIT ↗ gemeinsam erarbeitet. wattradar berät dazu nicht und vermittelt keine Installation. Was wir beantworten können, ist die Frage davor: wie viel teurer das Fahren wird, wenn du ausschliesslich öffentlich lädst. Die Jahresrechnung dazu steht im Beitrag E-Auto ohne eigene Wallbox: was öffentliches Laden im Jahr kostet.
Rückspeisen ins Netz: was gilt, und was noch fehlt
Wer Strom aus dem Netz lädt und später wieder zurückspeist, bekommt das Netznutzungsentgelt für diese Menge auf Antrag zurück — seit dem 1. Januar 2026, und wie hoch die Rückerstattung ausfällt, legt der örtliche Netzbetreiber fest.
Bidirektionales Laden heisst, dass das Auto den Strom nicht nur aufnimmt, sondern auch wieder abgibt — ins Haus oder ins Netz. Ohne eigene Regel fiele das Netznutzungsentgelt dabei zweimal an: einmal beim Laden, einmal bei dem, der den zurückgespeisten Strom später bezieht. Das Stromversorgungsgesetz räumt das für Speicher mit Endverbrauch aus. Drei Punkte stehen dazu heute im Recht:
- Die Rückerstattung. Der Netzbetreiber erstattet auf Antrag das Netznutzungsentgelt für die Elektrizitätsmenge, die nach dem Bezug aus dem Netz und nach der Speicherung wieder zurückgespeist wird, höchstens zum Tarif im Zeitpunkt des Bezugs (Artikel 14a Absatz 4 Buchstabe a StromVG, in Kraft seit 1. Januar 2026).
- Die Höhe kommt vom Netzbetreiber. Er legt einen Rückerstattungstarif fest und zieht den Betrag bei der nächsten Rechnung vom Netznutzungsentgelt ab. Der Tarif entspricht der für das Tarifjahr durchschnittlichen Arbeitskomponente des Netznutzungstarifs am Ort der Einspeisung, dazu die Kosten für Systemdienstleistungen, Stromreserve, Netzzuschlag und die Massnahmen nach den Artikeln 15a und 15b StromVG (Artikel 18d und 18e StromVV, in Kraft seit 1. Januar 2026). Die drei erstgenannten Posten sind dabei schon im Netznutzungstarif enthalten und kommen nicht obendrauf; separat hinzu kommt nur der Netzzuschlag. Die ElCom hat das am 15. September 2026 auf Anfrage bestätigt.
- Kein zweiter Zähler. Die Messungen für diesen Nachweis dürfen mit Messgeräten erfolgen, die beim Speicher bereits vorhanden sind — in der Ladestation oder im Fahrzeug. Ein zusätzlicher Smart Meter ist dafür nicht vorgeschrieben (Artikel 14a Absatz 4bis StromVG, in Kraft seit 1. April 2026).
Der dritte Punkt geht auf einen Antrag von Jürg Grossen vom 20. Dezember 2023 zurück, eingebracht im Nationalrat zum Beschleunigungserlass (Geschäft 23.051). Seine Begründung nennt den Grund: Müsste für jeden dieser kleinen Speicher auf Kosten des Betreibers ein zusätzlicher Smart Meter eingebaut werden, wäre das «ökonomisch und ökologisch nicht verhältnismässig» und ersticke Vehicle-to-Grid im Keim. Grossen ist Präsident von Swiss eMobility — der Verband weist ihn auf seiner eigenen Seite so aus.
Derselbe Absatz sagt weiter: «Der Bundesrat regelt die Anforderungen an diese Messgeräte und die Datenübermittlung an die Netzbetreiber.» In der Stromversorgungsverordnung in der Fassung vom 1. Juli 2026 steht dazu nichts; sie nennt Artikel 14a Absatz 4bis an keiner Stelle. Solange diese Anforderungen fehlen, ist nicht geregelt, welches vorhandene Messgerät ein Netzbetreiber für den Nachweis gelten lassen muss.
Für einen Kauf kommt eine zweite Bedingung dazu: Das Fahrzeug muss das Rückspeisen selbst beherrschen — über Gleichstrom mit einer dafür gebauten Ladestation oder über Wechselstrom nach ISO 15118-20. Eine Schweizer Quelle, die das je Modell ausweist, kennen wir nicht; wir schreiben deshalb keine Zahl dazu.
Wo gemessen wird, und wer einen Zähler braucht
Bei einem Auto misst der Zähler am Hausanschluss, nicht in der Ladestation: Artikel 18g Absatz 3 StromVV erklärt für mobile Speicher mit Endverbrauch die «vom mobilen Speicher am Hausanschlusspunkt eingespeiste Elektrizitätsmenge» für massgeblich. Ein intelligentes Messsystem verlangt die Verordnung nur in einem Fall — wenn der Speicher mit einer Erzeugungsanlage verbunden ist, die im Eigenverbrauch läuft und der Bewilligungspflicht nach Artikel 6 NIV unterliegt (Artikel 18f Buchstabe a StromVV). Das ist die fest installierte Anlage, die ein konzessionierter Betrieb anschliesst; ein steckerfertiges Balkonkraftwerk wird eingesteckt und fällt nicht darunter. Wo die Grenze verläuft, sobald ein Speicher, mehr Leistung oder ein Fahrzeuganschluss dazukommen, steht in keiner Bestimmung.
Mit eigener Sonne rechnet es sich anders
Wer den Akku mittags mit Strom vom eigenen Dach lädt, bekommt keine Rückerstattung: Artikel 14a Absatz 4 Buchstabe a StromVG erstattet das Netznutzungsentgelt für Elektrizität, die nach dem Bezug aus dem Netz zurückgespeist wird — eigener Strom wurde nie bezogen. Wie der Netzanteil beim gemischten Laden zu bestimmen ist, sagt die Verordnung für ein Fahrzeug nicht: Artikel 18g Absatz 1 StromVV gibt diese Rechenregel stationären Speichern, Absatz 3 nennt für mobile nur den Messpunkt. Gerechnet wird es trotzdem, nur anders. Was du abends selbst verbrauchst, musst du nicht kaufen, und das ist deutlich mehr wert als die Minimalvergütung für eingespeisten Solarstrom. Die drei Wege stehen mit Zahlen im Beitrag.
Billig laden und teuer zurückgeben geht bei der Netzgebühr nicht auf. Artikel 18d Absatz 4 StromVV deckelt die Rückerstattung auf die in Rechnung gestellte Arbeitskomponente zuzüglich der genannten Kostenposten, und Artikel 18e Absatz 2 rechnet den Rückerstattungstarif auch dann mit einem nicht-dynamischen Tarif, wenn für den Speicher ein dynamischer gilt. Offen bleibt die Zuordnung: Wer am Arbeitsort lädt und zu Hause entlädt, verschiebt Kosten von einem Netzanschluss auf einen anderen — beim Geschäftsfahrzeug zusätzlich zwischen zwei Personen. Ob die Rückerstattung dann greift und wer als Betreiber der Anlage gilt, sagen weder Gesetz noch Verordnung.
Ausführlich, mit der Rechnung und dem, was der grösste Schweizer Feldversuch gemessen hat: Bidirektionales Laden: was es in der Schweiz bringt.
Am Gesetzestext nachgelesen: Stromversorgungsgesetz (SR 734.7) in der Fassung vom 1. April 2026 und Stromversorgungsverordnung (SR 734.71) in der Fassung vom 1. Juli 2026, beide auf Fedlex, dazu die Energieverordnung (SR 730.01) in der Fassung vom 1. Juli 2026 und die Niederspannungs-Installationsverordnung (SR 734.27) in der Fassung vom 31. Oktober 2025. Der Antrag Grossen liegt in den Unterlagen des Parlaments zum Geschäft 23.051; den Stand des Geschäfts nennt Curia Vista.
Ladepunkt, Ladestation, Stecker — was hier was heisst
Die BFE-Reihe führt drei Ebenen getrennt, und wir ziehen sie nicht zusammen. «Ladepunkt» ist der Begriff, unter dem gesucht wird, aber keine der drei Ebenen heisst in der Quelle so. Wir schreiben deshalb «Stecker», wo die Quelle Stecker zählt, und nennen die Zahl der Standorte und Ladestationen daneben. Wer unsere Zahl gegen eine andere hält, muss zuerst prüfen, welche der drei Ebenen die andere meint.
Woher die Klassengrenzen kommen
Die Beschreibungsdatei des Datensatzes wiederholt bei jedem Feld nur den Feldnamen. Die Grenzen der fünf Leistungsklassen stehen in der Darstellung desselben Datensatzes durch das BFE selbst, deren Legenden-Kennungen eins zu eins auf die Spaltennamen passen. Dass die Klassen Stecker zählen und nicht Ladestationen, nennt EnergieSchweiz auf ihrer Werkzeugseite; nachgerechnet ergeben die fünf Klassen zusammen 98,7 Prozent der Steckerzahl, was dazu passt. Unser Abrufskript prüft dieses Verhältnis bei jedem Lauf und bricht ab, wenn es aus dem Band fällt — dann hätte die Quelle ihre Bezugsgrösse gewechselt, und der Text hier müsste nachgezogen werden.
Welche Steckertypen tatsächlich vorkommen
Die Quelle führt 19 Steckertypen, 10 davon stehen dauerhaft auf null — darunter Bauarten, die es in der Schweiz nicht gibt. Was tatsächlich vorkommt:
| Steckertyp | Anzahl |
|---|---|
| Type2Outlet | 13’800 |
| CCSCombo2PlugCableAttached | 4’081 |
| CHAdeMO | 641 |
| TeslaConnector | 444 |
| Type2ConnectorCableAttached | 336 |
| Type1ConnectorCableAttached | 306 |
| TypeJSwissStandard | 9 |
| CCSCombo1PlugCableAttached | 2 |
| TypeGBritishStandard | 1 |
Die Namen sind die der Quelle und werden nicht übersetzt. Type 2 ist der europäische Wechselstrom-Anschluss, CCS Combo 2 der dazu passende Gleichstrom-Anschluss; CHAdeMO ist der ältere japanische Standard und wird nicht mehr verbaut.
Der Wortlaut, und woher er kommt
Artikel 14a Absatz 4bis StromVG lautet: «Messungen, die für den Nachweis der Elektrizitätsmengen nach Absatz 4 Buchstabe a erforderlich sind, dürfen in Abweichung von Artikel 17a und Artikel 17abis mit beim Speicher bereits vorhandenen Messgeräten erfolgen. Der Bundesrat regelt die Anforderungen an diese Messgeräte und die Datenübermittlung an die Netzbetreiber.» Eingefügt wurde er als Anhang Ziffer 5 des Bundesgesetzes vom 26. September 2025 — das ist der Beschleunigungserlass, Geschäft 23.051, den beide Räte an jenem Tag in der Schlussabstimmung verabschiedeten. In Kraft seit dem 1. April 2026 (AS 2026 99, BBl 2023 1602). Der Antrag dazu stammt aus der Wintersession 2023: Nationalrat, Antrag Grossen Jürg vom 20. Dezember 2023 zu 23.051. Die Rückerstattung selbst (Absatz 4) kam aus dem Mantelerlass und gilt seit dem 1. Januar 2026.
Wo das weitergeht
Die Ladekosten sind ein Block von mehreren. Wer wissen will, was ein Elektroauto insgesamt kostet, rechnet sie dort gegen Wertverlust, Steuer und Service:
- Gesamtkosten — der vollständige Rechenweg über die Haltedauer, mit dem Strompreis aus derselben Quelle wie hier.
- Mein E-Auto — dort fragt der Prüfstein «Laden» nach deiner Ladesituation und rechnet den Strommix aus Heim- und öffentlichem Anteil.
- Woher dein Strompreis kommt und was du wirklich zahlst — warum dieselbe Kilowattstunde je nach Gemeinde das Mehrfache kostet, mit Rechner für alle Gemeinden.
- Modell-Radar — welche Ladeleistung ein Modell annimmt, entscheidet über die Zeit am Schnelllader mehr als die Säule.
