Methodik und Datenlücken

Stand der Zulassungsdaten: 2026-08-31

Wie hier gezählt wird

Grundlage sind die Original-Excel-Dateien von auto-schweiz, Stichtag 31.08.2026, Personenwagen für die Schweiz und das Fürstentum Liechtenstein, offizieller Import und Parallelimport. Leichte Nutzfahrzeuge sind ausgeklammert — sie stehen in derselben Datei in einem eigenen Block unterhalb der ersten Total-Zeile und werden von Auswertungen, die das übersehen, mitgezählt.

Als ladbares Fahrzeug zählt, was einen externen Ladeanschluss hat. Voll- und Mildhybride sind nicht enthalten, weil sie keinen Stecker haben und nie Strom aus dem Netz ziehen. Zur Unterscheidung: Ein Mildhybrid ist ein Benziner oder Diesel mit einem kleinen 48-Volt-System, das den Motor nur unterstützt und Bremsenergie zurückholt — er fährt keinen Meter rein elektrisch. Ein Vollhybrid fährt kurze Strecken, zwei bis fünf Kilometer im Stadttempo, aus einem kleinen Akku, den Motor und Bremse laden, und greift vor allem in Stadt und Stau — auch er ohne Stecker. Beide sind im Kern Verbrenner. Warum diese Grenze für die Kaufentscheidung zählt, steht ausführlich im Blog; wie gross ihr Marktanteil ist und warum er in der Statistik überzeichnet wird, im Fingerzeig unter «Lage».

Das Wichtigste in drei Sätzen
  • Gezählt wird nur, was einen Ladeanschluss hat — Voll- und Mildhybride ohne Stecker sind in keiner Zahl auf dieser Seite enthalten.
  • Grundlage sind die Original-Excel-Dateien von auto-schweiz, nicht Sekundärberichte. Wo zwei Quellen sich widersprechen, stehen beide Werte da.
  • Was diese Seite nicht weiss, steht im Register weiter unten — es ist Teil des Angebots und keine Notiz an uns selbst.
Wie gerechnet wird

Antriebscodes der Quelle

  • E — rein elektrisch (BEV): 37’226 Fahrzeuge
  • C — Plug-in-Hybrid mit Benzinmotor
  • F — Plug-in-Hybrid mit Dieselmotor, praktisch ausschliesslich Mercedes
  • R — Range Extender: 314 Fahrzeuge, alle von Leapmotor. Der Antrieb, den Opel mit dem Ampera 2012 in die Schweiz brachte, ist damit zurück im Markt.

Herkunft der Marke

Die Zuordnung folgt der Konzernzugehörigkeit der Marke, nicht dem Produktionsstandort. Marken des Geely-Konzerns mit europäischer Führung — Volvo, Polestar, Smart, Lotus — sind gesondert gekennzeichnet, damit die Wahl nachvollziehbar bleibt und nicht stillschweigend in die China-Summe fällt. Im Filter des Modell-Radars lassen sich beide Lesarten prüfen.

Vergleichslogik

Δ vergleicht Jan–Aug mit derselben Periode 2025, nicht mit dem Vormonat. Das entfernt Saisonalität und Nachmeldeeffekte, die bei Monatsvergleichen regelmässig als «Einbruch» fehlinterpretiert werden. Modelle ohne Vorjahreszulassungen sind als «neu» markiert statt mit einer irreführenden Prozentzahl.

Die Kaufsignale

Die Signale im Modell-Radar sind Regeln, keine Bewertungen. Sie lauten: null Zulassungen im Vorjahr → «neu im Markt». Unter 50 Fahrzeugen → «selten». Ab 200 Fahrzeugen mit mehr als 10 % Wachstum → «verbreitet & wachsend», mit mehr als 10 % Rückgang → «verbreitet, rückläufig». Dazwischen «mittlere Verbreitung». Die Schwellen sind gesetzt, nicht abgeleitet — sie sollen Grössenordnungen sichtbar machen, nicht Fahrzeuge bewerten.

Datenlücken-Register was NICHT belegt werden konnte
  1. Schweizspezifische Schadensstatistik nach Modell Existiert nicht öffentlich. Die TCS-Pannenstatistik war eine ADAC-Kooperation; auffindbare modellscharfe Ausgaben stammen aus 2010–2013. Ersatzweise verwendet: ADAC 2026 mit deutscher Datenbasis.
  2. Restwertprognosen für einzelne Modelle Nicht frei verfügbar. Occasions-Zeitreihen liegen bei Autovista/Eurotax und AutoScout24 hinter Bezahlschranken. Die verwendeten Einzelmodell-Werte haben Stand Anfang 2024.
  3. Ladepreise mit Stand 2026 Der TCS-Vergleich ist die einzige gefundene systematische Schweizer Erhebung, enthält aber ausgewiesene Werte von Juni 2023. Ein aktueller, methodisch vergleichbarer Preisvergleich aller Anbieter konnte nicht belegt werden. Praktische Abhilfe statt einer Tabelle: die Preise in den Apps prüfen. Der Abschnitt dazu steht unter «Occasion oder neu».
  4. Trennung Mild- und Vollhybrid In den verfügbaren Zulassungsdaten nicht zuverlässig möglich, weil die Kategorie über den CO₂-Wert hergeleitet wird und Hersteller ihre 48-Volt-Systeme uneinheitlich benennen. Deshalb sind beide Kategorien vollständig ausgeschlossen statt fehlerhaft zugeordnet.
  5. Anzahl öffentlicher Ladepunkte Geschlossen seit dem 11.09.2026: Wir zählen jetzt selbst, aus der offenen Monatsreihe des Bundesamts für Energie — Standorte, Ladestationen und Stecker getrennt, je Kanton, ab November 2020. Die Zahlen stehen im Reiter «Laden». Damit erledigt sich auch der Grund dieser Lücke: die kursierenden Angaben von 14’000, 15’200 und 20’000 sind Sekundärquellen, die drei verschiedene Ebenen meinen. Offen bleibt die Auslastung — siehe den Eintrag weiter unten.
  6. Monatsverlauf einzelner Modelle auto-schweiz führt neue Modelle teils verzögert als eigene Zeile und bucht aufgelaufene Fahrzeuge in einem Monat nach. Jahressummen und Vorjahresvergleiche sind davon nicht betroffen, die Monatsverteilung einzelner Modelle schon. Betroffene Einträge sind im Ausblick mit einem Stern markiert.
  7. Preise und Termine im Ausblick Für Modelle ab 2027 liegen fast nur deutsche Marktdaten in Euro vor. Schweizer Listenpreise weichen davon regelmässig ab und werden meist später kommuniziert. Termine für 2027 und später sind Herstellerankündigungen, keine Zusagen — der ADAC führt neben 46 bestätigten Modellen 23 unsichere Kandidaten.
  8. Kantonale Förderbeiträge und Motorfahrzeugsteuern Teilweise geschlossen: Der Ausblick verlinkt jetzt EnergieSchweiz/Energiefranken, den TCS-Vergleich und den Comparis-Rechner. Offen bleibt, dass die konkreten Prämienbeträge für Tessin, Waadt und Basel-Stadt aus einer Übersichtsseite stammen und nicht bei den Kantonen verifiziert wurden. Ausserdem ändern mehrere Kantone ihre Regeln gerade — St. Gallen seit 2026, Solothurn plant für 2027.
  9. Marktanteilszahlen aus Aggregator-Quellen Eine Quelle nennt für 2025 einen BEV-Anteil von 32 %. Die Primärstatistik von auto-schweiz weist 22,8 % aus. Diese Seite folgt durchgehend auto-schweiz.
  10. Erfahrungsberichte Das Formular unter «Erfahrungen» prüft Beiträge im Browser, aber es gibt keinen Server, der sie entgegennimmt, speichert und freigibt. Der Vorfilter ist Bequemlichkeit für den Absender, keine Sicherheitsmassnahme, und lässt sich mit den Entwicklerwerkzeugen umgehen. Solange kein Backend angeschlossen ist, führt der Weg über E-Mail oder Zwischenablage.
  11. Benachrichtigungsdienst Das Anmeldeformular für Benachrichtigungen unter «News» sammelt Kanal, Kontakt und Themen, sendet aber nichts, solange kein Endpunkt gesetzt ist. Es speichert bewusst nichts lokal und täuscht keine Anmeldung vor. Der eigentliche Dienst mit doppelter Bestätigung, Speicherung nach revidiertem Datenschutzgesetz, Abmeldung und Versand braucht ein Backend und ist noch nicht angeschlossen.
  12. Benzinpreis als Jahresreihe Für Bleifrei 95 gibt es keine frei zugängliche, maschinenlesbare Schweizer Jahresmittelreihe in Rappen pro Liter. Avenergy Suisse führt eine, veröffentlicht sie aber nur als Diagramm; bei Statista liegen die Werte hinter einer Bezahlschranke. Die Benzinwerte in der Drei- und Sechsjahresansicht sind deshalb aus diesem Diagramm abgelesen und nur auf rund zwei Rappen genau. Das Bundesamt für Energie führt zwar eine Monatsreihe, aber als Index (Dezember 2020 = 100), nicht in Rappen pro Liter. Für 2026 stehen TCS-Stichproben zur Verfügung, keine Monatsmittel.
  13. Brent-Werte widersprechen sich countryeconomy nennt für Juli 2026 ein Monatsmittel von 83,76 USD, wallstreet-online einen Spot von 82,26 USD am 07.08. und eine Dreissigtage-Veränderung von 15,61 Prozent, aus der sich für den 10.07. rund 71 USD ergäbe. Das passt nicht zusammen. Der zurückgerechnete Wert wurde deshalb aus der Grafik entfernt, es stehen nur direkt belegte Werte. Teilweise geschlossen: Seit dem 02.09.2026 lesen wir die Tagesnotierung direkt bei Avenergy Suisse, einer Schweizer Primärquelle, und seit dem 20.09.2026 trägt sie die Rohöllinie allein. Die Reihe von FRED, die bis dahin die Historie zeichnete, ist aus dem Bild genommen: ihr Abstand zu Avenergy wuchs über elf gemeinsame Handelstage von 4,91 auf 17,89 Prozent, und an elf von dreizehn Vergleichspunkten dritter Quellen liegt sie darüber, im Mittel um 7,9 Prozent und am 08.04.2026 um 28,9. Woran das liegt, ist nicht geklärt. Rückwirkend ist bei Avenergy nichts zu holen, deshalb beginnt die Linie am 02.09.2026 und für frühere Monate bleibt der Widerspruch stehen.
  14. Prognosen Diese Seite sagt nicht voraus, was eintreten wird. Der Szenariorechner im Reiter «Lage» rechnet ab 2026 Zahlen für kommende Jahre — als Modellrechnung mit offengelegten Annahmen und Reglern, nicht als Vorhersage. Im übrigen Text gilt weiterhin: wo von Zukunft die Rede ist, sind es benannte Mechanismen — Modellzyklen, Preisdruck, Wertverlustkurven.
  15. Was der Szenariorechner nicht abbildet Zertifikatspreise werden nicht prognostiziert, nur das verfügbare Budget je Tonne. Die Inlandquote wird mit dem gesetzlichen Mindestwert von 20 Prozent gerechnet. Kerosin ist ausgeklammert — 2,32 Milliarden Liter im Jahr 2025, die nicht über den Strassenfonds laufen. Der biogene Anteil am Treibstoff, 5,3 Prozent im Jahr 2025, senkt Emissionen und Mineralölsteuer gleichzeitig und ist nicht getrennt ausgewiesen. Restwert und der elektrische Fahranteil von Plug-in-Hybriden sind gesetzte Annahmen, keine erhobenen Werte; beim Fahranteil liegt die Bandbreite bei 25 bis 50 Prozent. Die Occasionsimporte sind seit dem 28.08.2026 gemessen und keine Annahme mehr. An den vollen Jahren 2021 bis 2025 nachgerechnet: die Hochrechnung aus sieben Monaten liegt zwischen 6,5 Prozent unter und 0,8 Prozent über dem gemessenen Jahr. Sie unterschätzt eher, weil die zweite Jahreshälfte stärker ist. Zum Fahranteil gibt es immerhin eine Messung aus der EU: Bordgeräte (OBFCM) sind dort seit 2021 Pflicht und zeigen bei Plug-in-Hybriden einen realen Verbrauch von im Schnitt dem 3,5-fachen des Laborwerts — sie werden seltener geladen als unterstellt. Der Wert dürfte also eher am unteren Ende liegen; zehn Prozentpunkte weniger bedeuten rund 18 Millionen Franken mehr Mineralölsteuer im Zieljahr. Nicht betroffen ist der unterstellte Verbrauch von 7 Litern je 100 Kilometer: Er ist gegen den tatsächlichen Treibstoffabsatz kalibriert und kein Laborwert, der Aufschlag zwischen Prüfstand und Strasse steckt darin bereits. Quelle für beides: Verbrauchskatalog des BFE, Abschnitt Verbrauch. Alle Hebel- und Triggerbeträge, die im Bedienteil «Annahme» tragen, sind kalibriert und nicht gemessen. Der Treibstoffabsatz 2015 bis 2018 ist nicht erfasst und die Reihe 2019 bis 2022 rekonstruiert — die Grafik reicht deshalb bis 2019 zurück und nicht weiter. Die Zwischenjahre der norwegischen und der dänischen Reihe sind nicht geprüft und werden nicht gezeigt. Von den zwei Vernehmlassungsvarianten ist nur die Fahrleistungsabgabe gerechnet, Batteriefahrzeuge voll und Plug-in-Hybride zum halben Tarif. Die Steuer von 22,8 Rappen je Kilowattstunde Ladestrom ist nicht abgebildet; sie ergäbe je nach Verbrauch eine andere Deckung. Der Benzinpreis wirkt auf die Abgabe nur über die Zahl der Elektroautos, nicht über ihre Fahrleistung: Dass ein einzelnes Elektroauto bei teurem Benzin mehr Kilometer übernimmt, weil im Mehrwagenhaushalt auf das günstigere Fahrzeug verlagert wird, ist nicht abgebildet. Die Richtung ist unstrittig, eine belegte Schweizer Grösse dafür gibt es nicht.
  16. Elektrolastwagen und die Schwerverkehrsabgabe Die Schweiz hat europaweit den höchsten Anteil schwerer Elektrolastwagen; Treiber ist die Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe. Beim Elektrolastwagen entfallen Dieselsteuer und Schwerverkehrsabgabe zugleich; die Abgabe bringt rund 1,9 Milliarden Franken im Jahr. Der Rechner hält den Verbrauch ausserhalb der Personenwagen nahezu konstant und bildet diesen Kanal damit nicht ab. Ohne Bestandsdaten zu Elektrolastwagen lässt sich das nicht seriös nachrüsten.
  17. Kein rollierender Zwölfmonatswert Die Monatsansicht im Szenariorechner zeigt Einzelmonate und den Wert seit Jahresbeginn, nicht einen rollierenden Zwölfmonatsdurchschnitt. Der Grund liegt in den Daten: die Zulassungsdatei trägt von beiden Jahren nur die laufende Periode, August bis Dezember des Vorjahres fehlen. Die Saisonalität wird deshalb über den Vergleich gleicher Perioden herausgerechnet, wie beim Δ im Modell-Radar.
  18. Der Fahrzeugbestand wächst im Modell schneller als in den Daten Der Szenariorechner schreibt den Bestand an Personenwagen mit 0,8 Prozent pro Jahr fort. Die belegte Reihe in der Datenbasis wächst langsamer: 0,45 Prozent im Mittel der Jahre 2019 bis 2025, 0,07 Prozent in den letzten drei Jahren, und von 2024 auf 2025 ist sie um 0,84 Prozent gesunken. Bis 2036 ergibt die Annahme rund 5,19 Millionen Personenwagen statt rund 4,99 Millionen bei Fortschreibung des belegten Mittels — knapp vier Prozent mehr Fahrzeuge, und damit rund 97 Millionen Franken Mineralölsteuer pro Jahr mehr. Der Wert steht bewusst in den Modellannahmen und wird nicht automatisch nachgeführt; er gehört bei der nächsten Datenaktualisierung überprüft.
  19. Der Verlauf der ASTRA-Ausfallrechnung zwischen den Stützjahren ist unsere Annahme Der erläuternde Bericht des ASTRA vom 26.09.2025 nennt vier Beträge: keinen Ausfall im Basisjahr 2019, 610 bis 860 Millionen Franken für 2030 und 1500 bis 2300 Millionen für 2040. Der Szenariorechner zeigt daraus seit dem 28.08.2026 zwei durchgehende Linien; dazwischen ist gerade interpoliert. Belegt sind nur die Stützjahre, und nur 2030 liegt auf der Zeitachse des Rechners — dort steht deshalb ein Punkt, der Rest ist gestrichelt. Der Korridor ist ausserdem keine Einnahmenprognose: Er zählt allein den Effekt der Elektrifizierung gegenüber 2019, ohne Effizienzgewinn, Fahrleistung und Tanktourismus. Deshalb liegt er im Startjahr über der belegten Einnahme.
  20. Bei den Occasionsimporten lässt sich Vollhybrid nicht von Plug-in trennen Der IVZ-Datensatz Gebrauchtimporte führt «Benzin / Elektrisch» als eine einzige Kategorie. Das sind hochgerechnet 18’468 Fahrzeuge im Jahr, ein gutes Drittel aller Importe. Für die Mineralölsteuer ist der Unterschied erheblich: Ein Vollhybrid tankt vollständig, ein Plug-in-Hybrid nur zu rund 60 Prozent seiner Kilometer. Eine Aufteilung wäre nur über eine geschätzte Quote möglich, und die stünde als erfundene Zahl neben lauter gemessenen. Sie zählen deshalb vollständig zum Verbrennerstrom — das ist die vorsichtige Richtung, sie überschätzt die künftige Mineralölsteuer eher, als sie zu tief anzusetzen. Die rein elektrischen Importe sind davon nicht betroffen, «Elektrisch» ist eine eigene Kategorie: 4’841 Fahrzeuge im Jahr, seit dem 28.08.2026 im Bestand mitgerechnet.
  21. Das BFE zählt dieselben Fahrzeuge anders als auto-schweiz Das Bundesamt für Energie führt unter Kennzahlen Fahrzeuge ebenfalls Jahreszahlen zu alternativen Antrieben und zur Ladeinfrastruktur. Sie stammen aus dem Vollzug der CO₂-Emissionsvorschriften für Neufahrzeuge und weichen wegen teils abweichender Systemgrenzen von den Zahlen von auto-schweiz ab, mit denen diese Seite rechnet. Christoph Schreyer, Leiter der Sektion Energieeffizienter Verkehr beim BFE, hat am 27.08.2026 ausdrücklich darauf hingewiesen. Wir führen beide Quellen: Wer zwei Werte für dieselbe Sache nebeneinander sieht und keine Begründung findet, hält einen davon für falsch — und genau daran zerfällt die öffentliche Diskussion über Elektroautos.
  22. Verbrauch, Ökobilanz und Betriebskosten einzelner Fahrzeuge stehen hier nicht Die gepflegte Schweizer Quelle dafür ist der Verbrauchskatalog des BFE, auf den jede Modellseite verweist. Seine Daten sind aber keine offenen Behördendaten: Der Katalog entsteht in Zusammenarbeit mit dem TCS, ein Teil der Daten ist kommerziell beschafft. Das BFE hat eine Abgabe als Datensatz am 28.08.2026 auf Anfrage verneint. Deshalb zeigen wir Neupreis und Verbrauch nicht — von Hand erfasste Werte für 311 Modelle veralten still, und eine veraltete Zahl mit Quellenangabe ist schlimmer als keine. Seit dem 10.09.2026 führt der Verweis auf das einzelne Fahrzeug, wo wir es zuordnen können; sonst weiterhin in die Fahrzeugsuche. Möglich wurde das durch eine Liste, die der TCS auf Bitte des BFE erstellt hat: 2’422 Zeilen mit Marke, Baureihe, Bezeichnung und der Kennung, die in der Katalogadresse steht. Zugeordnet wird nur, was gleich heisst oder in einer benannten Liste mit Begründung steht — zwei automatische Näherungen sind verworfen worden, weil sie die GLC-Klasse auf die C-Klasse und den BYD Seal 6 auf den Seal schickten. Der Katalog führt 2’422 Fahrzeugvarianten, wo wir gut dreihundert Modellzeilen führen; verlinkt wird eine Variante der Baureihe, und die Fahrzeugseite zeigt die übrigen mit Preis, Antrieb, CO₂ und Reichweite selbst an. Die Zahlen des Katalogs stehen weiterhin nur dort: die Liste trägt Namen und Kennungen, keine Werte. Die Textsuche des Katalogs verändert die Adresse nicht, ein vorausgefüllter Verweis ist deshalb nach wie vor nicht möglich. Am 15.09.2026 hat der TCS über das BFE zwei weitere Fragen beantwortet. Die Werte dürfen wir auch einzeln und mit Quellenangabe nicht zeigen, weil sie dem Urheberrecht Dritter unterliegen — damit ist die Frage geklärt und nicht bloss verneint. Und: Kennungen werden nicht wiederverwendet. Ändert sich eine Fahrzeugangabe, verschwindet der Eintrag samt Kennung und ein neuer tritt an seine Stelle; ein Verweis, der ins Leere zeigt, führt deshalb nie auf ein anderes Auto. Der Katalog wird im Schnitt monatlich nachgeführt, unsere Zuordnung quartalsweise — dazwischen fällt eine verschwundene Variante auf den Verweis in die Fahrzeugsuche zurück.
  23. Der Fehlbetrag misst die Einnahmen, nicht die Kosten Der Rechner vergleicht die Mineralölsteuer eines Szenarios mit jener von 2025. Was der Unterhalt der Strassen kostet, kommt darin nicht vor — die Ausgabenseite ist als unverändert unterstellt, ohne dass es irgendwo steht. Belegt ist sie durchaus: Das BFS weist für 2022 Infrastrukturkosten der öffentlichen Hand von 7,7 Milliarden Franken aus, davon 2,9 für Nationalstrassen, 2,7 für Kantonsstrassen und 2,2 für Gemeindestrassen. Dem stehen 8,5 Milliarden Einnahmen aus dem motorisierten Strassenverkehr gegenüber, ein Kostendeckungsgrad von 111 Prozent. Rund die Hälfte dieser Einnahmen ist Mineralölsteuer. Daraus folgt eine Zahl, die der Rechner nicht zeigt: Die Deckung fällt unter 100 Prozent, sobald die Mineralölsteuer etwa 0,8 Milliarden verliert — knapp ein Fünftel. Je nach Einstellung weist der Rechner für 2036 mehr als eine Milliarde Fehlbetrag aus; das Kippen der Deckung läge also deutlich vor dem Zieljahr. Dazu kommt die Fahrleistung. Unterstellt sind 0,2 Prozent Wachstum je Fahrzeug und Jahr bei 0,8 Prozent Bestandswachstum, zusammen rund ein Prozent mehr Kilometer im Jahr. Das deckt sich mit der amtlichen Reihe: Das BFS meldet für 2024 130,6 Milliarden Personenkilometer, 28 Prozent mehr als im Jahr 2000. Wachsen die Kilometer stärker, wachsen die Unterhaltskosten mit — die Mineralölsteuer aber nicht, weil die Mehrkilometer elektrisch gefahren werden. Der ausgewiesene Fehlbetrag ist deshalb eine Untergrenze und keine Schätzung. Quellen: BFS, Strasseninfrastrukturrechnung 2022 und Leistungen im Personenverkehr.
  24. Die Jahresreihe der Neuzulassungen misst anders als die Kennzahlen der Seite Die belegten Jahre in der Anteilsansicht des Szenariorechners kommen aus dem Jahresbestand des ASTRA (IVZ), nicht von auto-schweiz. Der Grund: eine Jahresreihe braucht eine Quelle, die Jahre führt, und auto-schweiz liefert uns die laufende Periode. Die beiden zählen bei den reinen Elektroautos nicht gleich. Für Januar bis August 2026 nachgemessen: der IVZ-Auszug ergibt 37’608 Elektro-Personenwagen von 151’522, also 24,82 Prozent; die Reihe von auto-schweiz 37’226 von 151’589, also 24,56 Prozent. Der Gesamtmarkt weicht damit um 67 Fahrzeuge ab, die Elektro-Zahl um 382 — 0,4 gegen 10 Promille. Es ist also keine Frage der Abdeckung, sondern der Zuordnung; Range Extender erklären sie nicht, beide Quellen führen sie getrennt. Der Punkt für das laufende Jahr stammt weiterhin von auto-schweiz, wie alle Kennzahlen dieser Seite: an der Nahtstelle zwischen Reihe und laufendem Jahr steht deshalb ein Sprung von rund 0,26 Prozentpunkten, der ein Quellenwechsel ist und keine Marktbewegung. Einen Steckeranteil zeigt diese Reihe gar nicht, und der Grund ist gemessen: Der Hybridcode der Quelle ist auch nach 2021 nur teilweise gefüllt. Für 2023 zählt der Auszug 5’737 Plug-in-Hybride, während in der Schweiz rund 22’000 zugelassen wurden; der Rest steht unter «unklar», also Mischantrieb ohne Kennung. Der so gerechnete Steckeranteil 2025 wäre 30,93 Prozent gegen 33,9 bei auto-schweiz. Bei den reinen Elektroautos passiert das nicht — der Treibstoffcode ist eindeutig. Vor 2016 fehlt zusätzlich das Länderfeld; jene Jahrgänge sind nicht vergleichbar abgegrenzt und bleiben draussen.
  25. Wie stark der Restwert im Modell wirkt, ist gesetzt und nicht gemessen Der Regler «Restwert E-Auto nach vier Jahren» trägt das Abzeichen «Annahme». Das gilt ausdrücklich auch für seine Wirkung: Das Modell rechnet je Prozentpunkt Restwert 0,004 auf die Sättigung der Kurve und 0,006 auf ihre Steilheit. Beide Zahlen sind gesetzt, nicht aus einer Schweizer Reihe hergeleitet — dieselbe Lage wie beim Faktor für die Fahrleistung eines Elektroautos. Wer den Regler von 42 auf 30 Prozent zieht, sieht deshalb eine Veränderung, deren Richtung belegt ist und deren Grösse unsere Annahme bleibt. Ein belastbarer Restwert für ein einzelnes Fahrzeug setzt ohnehin einen SoH-Test voraus, also eine gemessene Restkapazität der Batterie; ohne ihn bleibt jede Angabe eine Annäherung, auch eine aus Verkaufspreisen gerechnete. Was uns an gemessenem Batteriezustand vorliegt, ist ein einziges Fahrzeug: 89 Prozent nach 220’158 Kilometern in fünf Jahren, ADAC-Dauertest, Verfahren Aviloo Premium, Toleranz 3 Punkte. Das ist ein Fahrzeug und keine Aussage über die Baureihe. Drei Schweizer Plattformen, am 04.09.2026 an Inseraten abgelesen, und keine zeigt den Zustand. AutoScout24 führt die Felder «Batteriezustand (SoH) (0-100%)» und «Batteriezertifikat» — in drei Inseraten war der SoH-Wert dreimal leer, auch bei einem VW ID.3 von 2021 mit 119’900 Kilometern. Comparis führt kein solches Feld, dafür «Batteriekapazität» als Nennwert und «HV Batterie Garantie». AutoUncle führt weder Zustand noch Nennkapazität, nur Verbrauch und geschätzte Reichweite. Wo etwas zur Batterie steht, ist es die Restgarantie oder die Kapazität ab Werk — beides sagt nichts darüber, wie viel Kapazität heute noch da ist. Vier Inserate sind keine Quote; dass ein Feld besteht oder fehlt, zeigt schon eines. Die drei geprüften Plattformen sind nicht die einzige Kategorie: Einzelne Importeure zeigen den Zustand in ihrem eigenen Occasionsshop bereits, und selbst unter ihnen ist es uneinheitlich. Ein Inserat von Emil Frey (Mitsubishi ASX 1.6 PHEV, geprüft am 18.09.2026) trägt offen sichtbar einen «Batterie-Check» mit «Gesundheitszustand (SoH) von 98.4%». AMAG dagegen bewirbt für seine Elektro-Occasionen ein «unabhängiges Batteriezertifikat mit detaillierter Batteriediagnose» als Programmvorteil — auf dem geprüften Inserat (Škoda Epiq Selection, 18.09.2026) steht dazu aber keine Zahl, nur die Nennkapazität von 39 kWh. Das Zertifikat mag existieren; sichtbar auf der Seite ist nur das Versprechen, nicht der Messwert. Ob Emil Freys Praxis für jede Elektro-Occasion des Importeurs gilt, ist damit ebenfalls nicht gesagt — ein Inserat ist so wenig eine Aussage über den ganzen Shop wie eines über eine Baureihe. Die Seite trägt eine zweite Restwertzahl, und sie ist eine andere. Der Reiter «Gesamtkosten» rechnet den Wertverlust mit einer Faustregel; nach vier Jahren kommt sie auf 58,3 Prozent, dieser Regler steht auf 42. Für dieselbe Grösse sind das 16,3 Prozentpunkte Abstand. Die beiden Zahlen beantworten verschiedene Fragen: der Regler beschreibt, was ein tieferer Restwert im Markt auslöst, die Faustregel den Wertverlust eines einzelnen Fahrzeugs über die Haltedauer. Annahmen bleiben beide. Der einzige Punkt, den wir dazu gemessen haben, liegt näher beim Regler: ein VW ID.3 von 10.2020, am 04.09.2026 auf Comparis für CHF 18’890 ausgeschrieben gegen CHF 44’750 Neupreis, also 42,2 Prozent nach vier Jahren und zehn Monaten; die Faustregel steht an derselben Stelle bei 53,4. Ein Angebotspreis für ein einzelnes Fahrzeug bestätigt nichts davon, und 42,2 Prozent ist eine Obergrenze: über einen ausgeschriebenen Preis wird verhandelt, und was der Wagen am Ende einbringt, liegt darunter. Um wie viel, steht nirgends. Wie weit so ein Preis allein durch Stehenlassen nachgibt, zeigt ein anderes Elektroauto auf AutoUncle: ein VW ID.4 GTX von 03.2022 ging dort in 88 Tagen von CHF 29’990 auf CHF 24’990 zurück, 16,7 Prozent, ohne verkauft zu sein. Der Wert im Rechner ist ein Richtwert; verbindlich ist die Zahl, die im Kaufvertrag steht. Der Abstand zwischen Regler und Kurve steht hier, weil er in beide Rechnungen eingeht. Zur Kurve lg26.
  26. Die Vollkostenrechnung setzt die Restwertkurve, sie misst sie nicht Der Reiter «Gesamtkosten» rechnet den Wertverlust mit einer Faustregel: 80 Prozent nach einem Jahr, danach je Jahr 90 Prozent des Vorjahreswerts. Die Kurve steht in src/tco_regel.js und gilt für beide Antriebe gleich. Das ist eine Entscheidung und keine Messung: Es gibt Hinweise, dass Elektroautos anders abschreiben als Verbrenner, aber keine Schweizer Reihe, aus der sich der Unterschied beziffern liesse — belastbare Occasionswerte je Modell liegen bei Autovista/Eurotax und AutoScout24 hinter Bezahlschranken (siehe lg2). Zwei verschiedene Kurven wären deshalb nicht genauer, sondern erfunden, und die erfundene Zahl stünde genau im grössten Kostenblock. Der Rechner lässt den Restwert je Fahrzeug überschreiben. Versicherung, Service und Reifen sind ebenfalls keine Messwerte, sondern Eingaben — wir setzen dort bewusst keine Vorgabe. Der Szenariorechner setzt für dieselbe Grösse eine andere Zahl. Sein Regler «Restwert E-Auto nach vier Jahren» steht auf 42 Prozent, diese Kurve kommt nach vier Jahren auf 58,3, also 16,3 Prozentpunkte Abstand. Der Regler bildet ab, was ein tieferer Restwert im Markt auslöst; hier geht es um den Wertverlust eines einzelnen Fahrzeugs über die Haltedauer. Wer die Kurve ändert, ändert lg25 mit, und tools/pruefe_restwert.mjs lässt npm test scheitern, solange eine der beiden Zahlen im Text fehlt. Einzelheiten in lg25.
  27. Die kantonale Verkehrssteuer: sieben Kantone gerechnet, 19 offen Sie reicht von voller Befreiung bis über 900 Franken im Jahr und ist damit in mehreren Kantonen grösser als der ganze Energiekostenunterschied zwischen Elektroauto und Verbrenner. Jeder Kanton bemisst sie anders — nach Hubraum, Gesamtgewicht, Leistung oder Emissionen, viele mit eigenem Rabatt oder befristeter Befreiung für Elektroautos. Die Regeln ändern jährlich und liegen nicht als Datensatz vor, sondern als 26 Erlasse. Eine einmal abgeschriebene Tabelle wäre nach einem Jahr falsch und sähe weiter richtig aus — dieser Einwand ist nicht weggefallen, sondern an eine Bedingung geknüpft: ein monatlicher Lauf hält jeden Tarif gegen die amtliche Seite des Kantons, und ein Kanton ohne diese Gegenprobe kommt nicht hinein. Abgetragen sind Graubünden, Zürich, Luzern, Bern, Zug, Aargau und St. Gallen; im Reiter «Gesamtkosten» rechnet der Rechner die Steuer dort aus dem geltenden Tarif und nennt Erlass und Tarifstand. Für die übrigen 21 Kantone bleibt es ein Eingabefeld. Die Frist läuft dabei ab der ersten Inverkehrsetzung, nicht ab dem Kauf: ein Halterwechsel setzt eine Vergünstigung nicht zurück.
  28. Der Rechner kennt den Verkaufskanal nicht Was ein Fahrzeug am Ende einbringt, hängt davon ab, wie es den Besitzer wechselt — und danach fragt der Rechner nicht. Ein Eintausch beim Händler und ein Privatverkauf sind zwei verschiedene Beträge für dasselbe Auto: Der Händler kauft, um weiterzuverkaufen, und trägt Aufbereitung, Standzeit, Garantie und sein eigenes Risiko. Diese Spanne liegt zwischen dem, was er zahlt, und dem, was der Wagen später im Schaufenster kostet. Beim Kauf wirkt dieselbe Spanne mit umgekehrtem Vorzeichen: Privat gekauft ist ein Wagen meist günstiger als beim Händler, wo Aufbereitung und Garantie im Preis stecken. Und beide Rollen gibt es in beiden Kanälen — wer privat verkauft, kauft in der Regel auch wieder, und wer beim Händler eintauscht, verkauft ihm dabei sein Auto. Die Richtung ist damit klar, die Grösse nicht. Eine Schweizer Reihe, die Eintauschpreise und Privatverkaufspreise für dieselben Fahrzeuge nebeneinanderstellt, ist uns nicht bekannt; öffentlich sichtbar sind Angebotspreise von Händlern und Privaten, keine Abschlüsse (siehe lg2 und lg25). Der Rechner arbeitet deshalb mit einem Restwert ohne Kanal, und die Kurve in lg26 unterscheidet ihn nicht. Wer eintauscht, liegt eher darunter; wer selbst verkauft, eher darüber und hat den Aufwand. Wer die eigene Zahl kennt, trägt sie ins Feld ein — dafür steht es offen.
  29. Der amtliche Strompreis ist ein bevölkerungsgewichteter Median. Diese Seite rechnet mit dem Wert, den die ElCom für die Schweiz ausweist. Daneben rechnen wir denselben Wert aus den Tarifmeldungen der einzelnen Netzbetreiber nach, die dieselbe Stelle im selben Datenportal publiziert. Die beiden treffen sich nicht immer. Gemessen am 09.09.2026 für das Referenzprofil H4: In den Tarifjahren 2016 und 2024 stimmen sie auf die dritte Nachkommastelle überein (20,641 und 32,135), 2027 liegen sie 0,027 Rappen auseinander, 2026 sind es 0,196, 2023 minus 0,686 und 2011 plus 1,254. Die exakten Treffer belegen nichts: bei rund 2’300 Meldungen je Jahrgang liegen die Werte in Plateaus, und 2016 steht der amtliche Wert 34 Ränge neben unserem Median. Messbar ist etwas anderes: Der amtliche Wert ist in jedem der siebzehn Tarifjahre ein tatsächlich gemeldeter Tarif, liegt aber je nach Jahrgang zwischen dem 36. und dem 54. Perzentil unserer Verteilung — bei einem Median über dieselbe Menge stünde dort jedes Jahr 50. Warum, hat die ElCom am 11.09.2026 auf Anfrage erklärt: Sie weist nicht den Median über die Meldungen aus, sondern den Wert in der Mitte der Bevölkerung. Sie sortiert die Gemeinden nach ihrem Tarif, ordnet ihnen die Einwohnerzahlen zu und nennt den Tarif, den der mittlere Einwohner der Schweiz zahlt. Unser Median behandelt dagegen Zürich wie Vals — die Perzentile 36 bis 54 sind genau diese Gewichtung. Zwei weitere Punkte aus derselben Auskunft: Es gibt keinen Stichtag, die ElCom rechnet neu, sobald korrigierte Meldungen eintreffen, kurz nach der Publikation alle paar Tage. Und die Meldeliste kann trotz gesetzlicher Frist Lücken haben; die Rohdaten prüft die ElCom nicht, die Verantwortung dafür liegt bei den Netzbetreibern. Nachbauen liesse sich der Wert damit im Grundsatz, uns fehlt dafür die Einwohnerzahl je Gemeinde — unsere Tariftabelle führt Name und Kanton, keine Bevölkerungszahl. Deshalb holen wir den amtlichen Wert weiterhin, statt ihn nachzurechnen.
  30. Wie oft an einem Schweizer Ladepunkt tatsächlich geladen wird Wir kennen den Bestand, nicht die Nutzung. Die offene Reihe des Bundesamts für Energie zählt Standorte, Ladestationen und Stecker — sie sagt nichts darüber, wie viele Ladevorgänge daran laufen. Eine Auslastungsstatistik für die Schweiz ist öffentlich nicht verfügbar; die Betreiber führen die Daten, veröffentlichen sie aber nicht. Für Deutschland gibt es sie: dort kommen Wechselstrom-Ladepunkte auf rund 0,6 Ladevorgänge am Tag, Schnellladepunkte auf über 2,5 (Cirrantic für Plusminus, über tagesschau.de, 11.09.2026). Diese Zahlen übertragen wir nicht. Was wir für die Schweiz zeigen, ist die Angebotsseite: der Bestand verschiebt sich seit einem Jahr zum Schnellladen. Ob das der Nachfrage folgt, können wir nicht messen.
  31. Was die Leistungsklassen der Ladeinfrastruktur genau zählen Die Beschreibungsdatei des BFE-Datensatzes wiederholt bei jedem Feld nur den Feldnamen; eine Definition steht dort nicht. Die Klassengrenzen haben wir aus der Darstellung desselben Datensatzes durch das BFE selbst genommen, dass die Klassen Stecker zählen aus der Werkzeugseite von EnergieSchweiz. Beides ist belegt, aber keines steht in der Datei. Gegengerechnet ergeben die fünf Klassen 98,7 Prozent der Steckerzahl, was zur Steckerlesart passt; die fehlenden 1,3 Prozent sind Stecker ohne gemeldete Leistung. Unser Abrufskript misst dieses Verhältnis bei jedem Lauf und bricht ab, wenn es aus dem Band fällt.
  32. Was ein Netzbetreiber als Rückerstattungstarif für zurückgespeisten Strom festlegt Artikel 18e StromVV verlangt von jedem Netzbetreiber einen Rückerstattungstarif für Speicher mit Endverbrauch. Die ElCom erhebt ihn nicht — auf Anfrage am 15. September 2026 bestätigt, ebenso wenig wie die Rückliefertarife; in den ElCom-Tarifdaten steht deshalb nur der Bezugstarif. Veröffentlicht wird er von den Werken selbst, in ihren maschinenlesbaren Tarifdateien, deren Adressen dieselbe Datenreihe im Feld «urltr» führt. Eine Reihe ist das noch nicht: nach Angabe der ElCom haben längst nicht alle Werke funktionierende Verweise geliefert und nutzbare Dateien erstellt. Die 13,04 Rp./kWh, mit denen wir rechnen, sind deshalb aus den Bestandteilen des Haushaltstarifs zusammengesetzt — Netznutzung plus Netzzuschlag der amtlichen Reihe 2026 — und damit eine Grössenordnung. Dass sie richtig zusammengesetzt ist, hat die ElCom am selben Tag bestätigt: Systemdienstleistungen, Stromreserve und die Massnahmen nach den Artikeln 15a und 15b StromVG stecken bereits in der Netznutzung, separat hinzu kommt nur der Netzzuschlag. Was dein Werk festlegt, kann darüber oder darunter liegen.
  33. Wie bei einem Fahrzeug der aus dem Netz bezogene Anteil bestimmt wird, und wem die Rückerstattung gehört Artikel 14a Absatz 4 Buchstabe a StromVG erstattet das Netznutzungsentgelt für Elektrizität, die nach dem Bezug aus dem Netz und nach der Speicherung wieder zurückgespeist wird. Wie dieser Anteil zu ermitteln ist, sagt die Verordnung nur für stationäre Speicher: Artikel 18g Absatz 1 StromVV vergleicht je Viertelstunde Netzbezug und Speicherung und nimmt den kleineren Wert. Für mobile Speicher nennt Absatz 3 einen Messpunkt — den Hausanschlusspunkt — und keine solche Rechenregel. Dass ein Elektroauto unter diesen Begriff fällt, hat die ElCom am 15. September 2026 auf Anfrage bestätigt; die Rechenregel fehlt trotzdem. Wer gemischt lädt, mittags Sonne und nachts Netz, findet nicht, wie die Anteile getrennt werden. Offen ist damit auch der Fall zweier Anschlüsse: Wer am Arbeitsort lädt und zu Hause entlädt, bezieht am einen und speist am anderen ein, beim Geschäftsfahrzeug zusätzlich als zwei Personen. Wer dann als Betreiber gilt, definiert die Verordnung für mobile Speicher nicht. Wir behaupten dazu nichts und führen den Fall als offen.
  34. Der Schweizer Steckeranteil lässt sich europäisch nicht vergleichen Eurostat führt im Datensatz «New passenger cars by type of motor energy» für die Schweiz 3,0 Prozent Plug-in-Hybride im Jahr 2025. auto-schweiz misst für denselben Zeitraum 10,7 Prozent — mehr als das Dreifache. Der Fehler liegt nicht bei Eurostat: Für Deutschland deckt sich dieselbe Reihe mit der amtlichen deutschen Statistik. In der Schweizer Meldung landen die Fahrzeuge mit Stecker offenbar überwiegend im Sammelposten für Hybride ohne Stecker, der für die Schweiz auf 37,9 Prozent kommt und für Deutschland auf 22,7. Wo im Meldeweg das passiert, haben wir nicht nachgefragt. Solange das so ist, nennt diese Seite keinen europäisch vergleichbaren Steckeranteil für die Schweiz: Die 25,3 Prozent aus den Eurostat-Zahlen stünden neben 30,0 für Deutschland und sähen nach Rückstand aus, der zum grösseren Teil eine Meldelücke wäre. Der reine Elektroanteil ist davon nicht betroffen — dort stimmen beide Quellen überein, und nur diese Zahl steht im Ländervergleich.
  35. Die Leserumfrage zur Kaufabsicht misst unsere Leser, nicht die Schweiz Die Box im Reiter «Lage» fragt, ob ein Kauf eines Elektroautos geplant ist, und zeigt die Verteilung nach vier Zeitfenstern. Es ist die einzige Zahl dieser Seite, die wir selbst erheben — und die schwächste. Wer antwortet, hat sich selbst dazu entschieden und liest ohnehin eine Seite über Elektroautos. Eine Stichprobe ist das nicht. Hochgerechnet wird der Wert nirgends, er geht in keine Rechnung ein und steht in keiner Kostenkurve. Gezählt wird je Browser: der Speicher des Browsers hält eine Zufallskennung und die Wahl, ein zweiter Klick stellt um statt dazuzuzählen. Wer im privaten Fenster, auf einem zweiten Gerät oder nach gelöschten Seitendaten wiederkommt, kann erneut stimmen. Gegen absichtlichen Missbrauch steht eine Stundenbremse — zwölf Stimmen je Stunde und Herkunft, ohne dass die IP gespeichert wird —, und ohne Anmeldung ist mehr nicht zu haben. Die Sprache jeder Stimme wird mitgeschrieben, angezeigt wird die Summe über alle vier: dieselbe Frage, egal in welcher Sprache sie gelesen wird. Was die Zahl kann, ist der Vergleich mit sich selbst über die Zeit — und in drei, sechs und zwölf Monaten der Vergleich mit den dann gemeldeten Zulassungen.
Quellen
  • auto-schweiz — Immatrikulationsstatistik der Personenwagen nach Marken und Modellen, aus dem ASTRA-Register (IVZ), Stichtag 31.08.2026. Primärquelle für alle Zulassungszahlen.
  • TCS — Treibstoffpreise (Bleifrei 95 CHF 2.14, Stand 19.09.2026) sowie Vergleich Schnellladestationen Schweiz.
  • ElCom — amtlicher Schweizer Haushaltstarif, Tarifjahr 2026: 25,68 Rp./kWh im Profil «Haus mit E-Auto». Aus dem Cube electricityprice-swiss über LINDAS, direkt und ohne Zwischenschritt. Über die Gemeinden reicht die Spanne von 9,17 bis 41,80 Rp./kWh.
  • AutoScout24 — Markt-Barometer Q1 2026 und Jahresdaten 2025 (teils über motoro.ch wiedergegeben).
  • NZZ, 13.04.2026 — Elektroauto-Occasionen, Standzeiten und Nachfrage.
  • Blick / AutoScout24 — Wertverlust einzelner E-Modelle, Erhebung Januar 2023 bis Februar 2024.
  • ADAC — Pannenstatistik 2026, Datenjahr 2025, 158 Fahrzeugreihen von 27 Herstellern.
  • Geotab — Batteriezustands-Studie 2026, über 22’700 Fahrzeuge, 21 Marken und Modelle.
  • BFE — Kennzahlen zu Fahrzeugen ↗, alternative Antriebe und Ladeinfrastruktur. Achtung, andere Zahlen als hier: Das BFE erhebt im Vollzug der CO₂-Emissionsvorschriften für Neufahrzeuge und zieht die Systemgrenzen teilweise anders als auto-schweiz. Beide Reihen sind richtig, sie messen minim Verschiedenes. wattradar rechnet durchgehend mit auto-schweiz; wer eine Zahl von uns gegen eine des BFE hält, vergleicht deshalb nicht dasselbe. Auf die Abweichung und ihren Grund hat uns das BFE selbst hingewiesen.
  • Verbrauchskatalog des BFE — Fahrzeugsuche ↗. Verbrauch, Reichweite, Ökobilanz und Betriebskosten einzelner Fahrzeuge führt der Bund selbst — das ist die Pflichtstelle nach Artikel 11 der Energieeffizienzverordnung, betrieben mit dem TCS und auto-schweiz. Wir lesen diese Daten nicht ein: sie sind keine offenen Behördendaten, das BFE hat es am 28.08.2026 auf Anfrage verneint. Alle 1244 Modell- und 200 Markenseiten verweisen dorthin — die Modellseiten seit dem 10.09.2026 direkt auf das Fahrzeug, wo wir es zuordnen können, sonst in die Fahrzeugsuche. Möglich wurde das durch eine Fahrzeugliste, die der TCS auf Bitte des BFE erstellt hat; sie trägt Namen und Kennungen, keine Zahlen.
  • machelo — Tagespreise an der Zapfsäule für Bleifrei 95, Bleifrei 98 und Diesel. Die Werte melden Nutzerinnen und Nutzer über die TCS-App und die machelo-App; angezeigt werden sie erst, wenn mehrere Personen sie bestätigt haben. machelo.ch ↗. Wir gleichen damit die TCS-Messpunkte täglich ab. Andere Grundgesamtheit als die TCS-Tabelle: gemeldete Preise von der Säule, keine Erhebung.
  • Avenergy Suisse — Rohstoffnotierungen, darunter der Brent-Schlusskurs. Sie stehen im Energiepreis-Index neben Benzin und Strom. Börsennotierungen, keine Zapfsäulenpreise: Brent in Dollar je Fass, Bleifrei 95 in Dollar je Tonne ab Rotterdam. Für den Preis an der Säule taugen sie nicht, für den Rohstoffverlauf schon.
  • BAZG — Mineralölsteuersätze und Treibstoffabsatz, Grundlage des Szenariorechners. Die Steuer ist ein Fixbetrag pro Liter, kein Anteil am Preis; sämtliche Annahmen des Rechners liegen offen in steuerbasis.json ↗.
  • ASTRA/IVZ, Neuzulassungen — der Datensatz «Neuzulassungen monatlich» aus dem Informationssystem Fahrzeuge, taeglich abgerufen. Wir lesen ihn direkt, nicht ueber eine Veroeffentlichung: Er sagt uns, ob eine gemeldete Zahl stimmt, und wie weit der laufende Monat erfasst ist. Andere Zahlen als q1, und beide sind richtig: auto-schweiz zieht die Grenzen minim anders; der Rohauszug aus dem Register weicht um wenige Promille ab. Alle Modell- und Markenzahlen auf dieser Seite stammen aus q1; dieser Datensatz steht daneben, nicht darunter. Offene Behoerdendaten ↗
  • ASTRA/IVZ, Halterwechsel — der Datensatz AHOI, Monat fuer Monat seit Januar 2022. Wir zaehlen daraus, wie viele Halterwechsel auf Elektrofahrzeuge entfallen und wie alt die Fahrzeuge dabei sind. Daraus stehen im Reiter «Occasion oder neu» fuenf Einzeljahre, jedes ueber dieselben Monate. Ausgewertet werden ausschliesslich Anzahl und Fahrzeugalter: keine Auswertung nach Alter, Geschlecht oder Wohnort von Halterinnen und Haltern, auch wo die Quelle es hergaebe.
  • Eurostat — der Datensatz «New passenger cars by type of motor energy». Daraus kommt der europäische Ländervergleich: der Anteil rein elektrischer Neuzulassungen an allen Neuzulassungen eines Jahres, je Land. Jahreswerte, keine Monate — monatliche Anteile gibt es europaweit nicht amtlich, und für eine Einordnung ist das Jahr ohnehin die belastbarere Grösse: Grossbestellungen und Modellanläufe verzerren einzelne Monate. Bis zum 05.09.2026 stand dort ein Medienbericht. Datensatz ↗
  • BFE, Strompreisreihen — zwei Reihen: der Strompreisindex für Endverbraucher, monatlich im Landesindex der Konsumentenpreise, aus dem Energie-Dashboard des BFE; und der Grosshandelspreis «Day Ahead Base» in Euro je Megawattstunde an Handelstagen, aus dem offenen Datensatz ogd106 (ogd106_preise_strom_boerse.csv, Katalogeintrag BFE-DS-0087, Ursprungsquelle ENTSO-E). Wir sammeln beide und zeigen sie noch nicht. Der Grosshandelspreis gehört nicht neben einen Haushaltstarif: der gilt ein Kalenderjahr und enthält Netz, Abgaben und Messung. Er sagt etwas über die Tarife des Folgejahres, weil die Werke im Voraus beschaffen — die ElCom nennt die Beschaffungskosten als Hauptgrund für die Senkung 2027. energiedashboard.ch ↗
  • BFE, öffentliche Ladeinfrastruktur — der Datensatz «Kennzahlen öffentliche Ladeinfrastruktur Elektromobilität». Er entsteht aus den Echtzeitdaten von ich-tanke-strom.ch, der Plattform des Bundes: täglich erhoben, je Monat gemittelt, Reihe ab November 2020, je Kanton und für die Schweiz. Daraus kommen im Reiter «Laden» die Standorte, Ladestationen, Stecker und die fünf Leistungsklassen. Ein Monatswert ist ein Mittel über die Tage, kein Stand am Monatsletzten, und die Reihe hinkt dem Zulassungsstand um bis zu einen Monat nach. Lizenz: freie Nutzung, Quellenangabe ist Pflicht. Datensatz ↗
  • Ladetarife der Anbieter — keine Datenreihe, sondern eine datierte Momentaufnahme. Für Ladepreise gibt es in der Schweiz keine offene Quelle; mehrere Betreiber veröffentlichen ihre Preise gar nicht und verweisen auf ihre App. Was im Reiter «Laden» steht, ist von Anbieterseiten abgeschrieben: die Netzpreise von Swisscharge, der Einheitstarif von Z Volt bei Zurich Schweiz, die Spannweite vom TCS. Jede Zeile trägt ihren Stand und ihr Abrufdatum, offen einsehbar in ladeanbieter.json ↗. Was wir nicht geprüft haben, steht dort als «nicht geprüft» und nicht als Zahl.
  • BFE, Ladestellen für Elektroautos — die einzelnen Standorte mit Koordinaten, Steckertyp, Ladeleistung und Betreiber, aus der Plattform ich-tanke-strom.ch des Bundes. Daraus kommen die Übersichtskarte im Reiter «Laden» und die Rechnung, wie weit es von einem Ladestandort zum nächsten Schnelllader ist. Anders als die Monatsreihe in q18 ist das ein Momentstand, täglich geholt, kein Mittel. Nutzungsbedingungen im Wortlaut: «Open use. Must provide the source. Use for commercial purposes requires permission of the data owner.» wattradar nutzt nichts kommerziell; es bleibt die Quellenangabe. 55 von 8’921 Punkten lagen beim ersten Lauf nicht in der Schweiz — Koordinatenfehler der meldenden Betreiber; sie werden herausgefiltert und die Zahl steht auf der Seite. Datensatz ↗
  • PVGIS v5.3, Joint Research Centre der EU — die Solarerträge, aus denen Teil 3 und 4 der Strompreis-Serie rechnen. Abgefragt für Zürich, Südausrichtung, 14 Prozent Systemverluste: das Langzeitmittel 2005 bis 2023 je Neigung und die Stundenwerte eines Jahres. Die Neigung ist der Hebel: 1’151 kWh je kWp bei 35 Grad, 1’145 bei 30, 801 senkrecht am Geländer. Ein einzelnes Jahr ist nicht das Mittel — 2020 lag sechs Prozent darüber, die Stundenreihe wird deshalb auf das Langzeitmittel skaliert. Was daraus an Eigenverbrauch wird, hängt an einem angenommenen Lastprofil; echte Viertelstundenwerte liegen nicht vor, und das Feld lastprofil_ist_annahme in der Datei sagt es. Wir sammeln die Reihe und zeigen sie noch nicht. PVGIS ↗
  • Solargeräte im Handel — keine Datenreihe, sondern eine datierte Momentaufnahme, wie bei den Ladetarifen. Für Preise von Steckersolargeräten gibt es keine offene Quelle. Was wir rechnen, ist von Händlerseiten gelesen — LANDI, swissbatt24 und Helion — je Gerät Preis, Leistung, Wechselrichtergrenze, Speicher, öffentliche Adresse und Lesedatum, offen einsehbar in pvgeraete.json ↗. Von Hand erhoben, ohne Abrufskript — ein Skript gegen einen Onlineshop wäre Scraping und bräuchte dessen Nutzungsbedingungen. Die Zahlen altern schnell: am 14.09.2026 standen alle dreizehn Angebote eines Händlers mit Streichpreis da, fünf waren nicht bestellbar, und ein Set war drei Tage nach der ersten Erhebung aus dem Sortiment. Wir sammeln und zeigen noch nicht.
  • Eurostat, Strompreise und Wohlstand — drei weitere Reihen neben q16, alle für den europäischen Vergleich: der Haushaltsstrompreis je Land (nrg_pc_204, Halbjahreswerte, Verbrauchsband 2’500–4’999 kWh im Jahr), das Bruttoinlandprodukt je Kopf (nama_10_pc) und der Euro-Wechselkurs (ert_bil_eur_m). Die Schweiz meldet keinen Strompreis an Eurostat — ihr Wert kommt aus q3 und wird zum Vergleich umgerechnet, mit dem Kurs derselben Monate. Verglichen wird ohne Mehrwertsteuer, weil die ElCom so ausweist; der Eurostat-Normalfall enthält sie und machte die Schweiz um 8,1 Prozent günstiger, als sie ist. Alles offen einsehbar in strompreise_eu.json ↗. Datensatz ↗
  • ASTRA/IVZ, Fahrzeugbestand — der Datensatz BEST: je eingelöstes Fahrzeug eine Zeile, gut zwei Gigabyte. Wir zählen daraus, wie viele Fahrzeuge eines Jahrgangs heute noch im Register stehen — je Antriebsart und je Modell — und halten die Zahl gegen die Neuzulassung desselben Jahrgangs. Schweizer Erstzulassungen und eingeführte Occasionen werden getrennt gezählt: knapp neun Prozent der Zeilen tragen einen Gebrauchtcode, und diese Fahrzeuge waren nie eine Schweizer Neuzulassung ihres Jahrgangs — zusammengezählt käme eine Verbleibsrate über hundert Prozent heraus. Die Rate misst, was im Register steht, nicht was fährt: Ausserverkehrsetzung, Einlagerung, Export und Abbruch sehen in der Quelle gleich aus. Und sie ist ohne Vergleichswert nicht zu lesen, deshalb steht neben jedem Wert für Elektroautos derselbe für Verbrenner. Eine Rate gibt es erst ab Jahrgang 2016; den Archivdateien davor fehlt die Länderspalte, vor 2011 gibt es keine Datei. Offen einsehbar in fahrzeugverbleib.json ↗.
  • Batteriegarantien der Hersteller — keine Datenreihe, sondern eine datierte Erhebung, wie bei den Ladetarifen. Es gibt keine offene Quelle, die Garantiebedingungen sammelt. Was hier steht, ist an den Schweizer Herstellerseiten gelesen — je Marke Laufzeit, Kilometergrenze, Kapazitätsschwelle, Adresse, Abrufdatum und der Satz der Quelle im Wortlaut, offen einsehbar in batteriegarantie.json ↗. Vier der fünfzehn grössten Marken antworten keinem automatisierten Abruf und stehen als Lücke da, nicht als Zahl. Volkswagen, Seat, Cupra und Škoda teilen sich eine einzige Bedingung der AMAG als Importeurin. Wir sammeln und zeigen noch nicht.

Wer das macht

wattradar wird von der Oncobeam AG in Zug herausgegeben; das Impressum nennt die vollständigen Angaben. Es gibt keine Redaktion im klassischen Sinn — die Auswertungen entstehen an einer Stelle. Genau deshalb steht hier der Rechenweg offen und das Lückenregister daneben: nachprüfbar ist nicht, wer etwas sagt, sondern wie es gerechnet wurde. Rückfragen zu Zahlen, Rechenwegen oder zur Weiterverwendung der Daten gehen an call@wattradar.ch. Wer die Zahlen zitieren will, findet zu jedem Marktbericht einen Datenauszug als CSV und JSON, mit Zitierhinweis im Dateikopf.

Methodik — Wie gezählt und gerechnet wird · Stand 2026-08-31
Quelle: auto-schweiz, eigene Auswertung der Original-Excel-Dateien · Stand 2026-08-31

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