Méthode et lacunes de données

État des données d’immatriculation: 2026-08-31

Comment on compte ici

La base, ce sont les fichiers Excel originaux d’auto-schweiz, date de référence 31.08.2026, voitures de tourisme pour la Suisse et la Principauté du Liechtenstein, importations officielles et importations parallèles. Les véhicules utilitaires légers sont exclus — dans le même fichier, ils figurent dans un bloc séparé sous la première ligne de total, et les évaluations qui ne le remarquent pas les comptent dedans.

Un véhicule compte comme rechargeable s’il possède une prise de recharge externe. Les hybrides complets et légers ne sont pas inclus, parce qu’ils n’ont pas de prise et ne tirent jamais d’électricité du réseau. Pour les distinguer: un hybride léger est une voiture à essence ou diesel dotée d’un petit système 48 volts qui se contente d’épauler le moteur et de récupérer l’énergie de freinage — il ne parcourt pas un seul mètre en pur électrique. Un hybride complet couvre de courtes distances, deux à cinq kilomètres à vitesse urbaine, à partir d’une petite batterie chargée par le moteur et par le freinage, et aide surtout en ville et dans les bouchons — également sans prise. Les deux sont au fond des thermiques. Pourquoi cette ligne compte pour la décision d’achat est exposé en détail dans le blog; quelle est leur part de marché et pourquoi elle est surévaluée dans les statistiques figure dans le repère sous «Situation».

L’essentiel en trois phrases
  • Seuls les véhicules avec prise de recharge sont comptés — les hybrides complets et légers sans prise ne figurent dans aucun chiffre de ce site.
  • La base, ce sont les fichiers Excel originaux d’auto-schweiz, pas des rapports de seconde main. Là où deux sources se contredisent, les deux valeurs figurent.
  • Ce que ce site ignore figure dans le registre ci-dessous — cela fait partie de l’offre, ce n’est pas une note pour nous-mêmes.
Comment on calcule

Codes de motorisation utilisés par la source

  • E — purement électrique (BEV): 37’226 véhicules
  • C — hybride rechargeable à moteur essence
  • F — hybride rechargeable à moteur diesel, pratiquement seulement Mercedes
  • R — prolongateur d’autonomie: 314 véhicules, tous de Leapmotor. La motorisation qu’Opel avait amenée en Suisse avec l’Ampera en 2012 est ainsi de retour sur le marché.

Origine de la marque

Le classement suit le groupe auquel appartient une marque, pas le site de production. Les marques du groupe Geely sous direction européenne — Volvo, Polestar, Smart, Lotus — sont signalées séparément, afin que le choix reste transparent au lieu de tomber discrètement dans le total chinois. Les deux lectures peuvent être vérifiées dans le filtre du radar des modèles.

Logique de comparaison

Δ compare Jan–Aug avec la même période de 2025, et non avec le mois précédent. Cela élimine la saisonnalité et les effets d’annonce tardive, régulièrement pris pour un «effondrement» dans les comparaisons d’un mois à l’autre. Les modèles sans immatriculation l’année précédente sont marqués «nouveau» au lieu de porter un pourcentage trompeur.

Les signaux d’achat

Les signaux du radar des modèles sont des règles, pas des jugements. Ils se lisent ainsi: zéro immatriculation l’année précédente → «nouveau sur le marché». Moins de 50 véhicules → «rare». Dès 200 véhicules avec plus de 10 % de croissance → «répandu & en progression», avec plus de 10 % de recul → «répandu, en recul». Entre deux, «moyennement répandu». Les seuils sont posés, non dérivés — ils doivent rendre visibles des ordres de grandeur, pas noter des véhicules.

Registre des lacunes de données ce qui n’a PAS pu être étayé
  1. Statistique de pannes propre à la Suisse par modèle N’existe pas publiquement. La statistique de pannes du TCS était une coopération avec l’ADAC; les éditions traçables au niveau des modèles datent de 2010–2013. Utilisé à la place: ADAC 2026 avec une base de données allemande.
  2. Prévisions de valeur résiduelle par modèle Non disponibles librement. Les séries temporelles d’occasion se trouvent derrière les péages d’Autovista/Eurotax et d’AutoScout24. Les chiffres par modèle utilisés ici sont à l’état du début 2024.
  3. Prix de recharge à l’état 2026 La comparaison du TCS est le seul relevé suisse systématique qui ait pu être trouvé, mais elle contient des valeurs indiquées de juin 2023. Une comparaison de prix actuelle de tous les fournisseurs selon une méthode comparable n’a pas pu être étayée. Un remède pratique au lieu d’un tableau: vérifier les prix dans les applications. La section correspondante se trouve sous «Occasion ou neuf».
  4. Séparer hybrides légers et complets Pas possible de manière fiable dans les données d’immatriculation disponibles, parce que la catégorie est dérivée de la valeur de CO₂ et que les constructeurs nomment leurs systèmes 48 volts de façon inconstante. Les deux catégories sont donc entièrement exclues plutôt qu’attribuées de travers.
  5. Nombre de points de recharge publics Comblé depuis le 11.09.2026: nous comptons désormais nous-mêmes, à partir de la série mensuelle ouverte de l’Office fédéral de l’énergie — sites, bornes et prises tenus séparés, par canton, depuis novembre 2020. Les chiffres figurent dans l’onglet «Recharge». Cela règle aussi la raison de cette lacune: les chiffres qui circulent, 14’000, 15’200 et 20’000, sont des sources secondaires qui désignent trois niveaux différents. L’utilisation reste ouverte — voir l’entrée plus bas.
  6. Séries mensuelles par modèle auto-schweiz ajoute parfois les nouveaux modèles avec retard dans une ligne propre et inscrit les véhicules cumulés dans un seul mois. Les totaux annuels et les comparaisons annuelles n’en sont pas affectés, la répartition mensuelle des modèles isolés si. Les entrées concernées sont marquées d’un astérisque dans les perspectives.
  7. Prix et dates dans les perspectives Pour les modèles à partir de 2027, il n’existe pratiquement que des données du marché allemand en euros. Les prix catalogue suisses en diffèrent régulièrement et sont généralement communiqués plus tard. Les dates pour 2027 et au-delà sont des annonces de constructeurs, pas des engagements — à côté de 46 modèles confirmés, l’ADAC recense 23 candidats incertains.
  8. Aides cantonales et impôts sur les véhicules Partiellement comblé: les perspectives renvoient désormais à SuisseEnergie/Energiefranken, à la comparaison du TCS et au calculateur de Comparis. Ce qui reste ouvert, c’est que les montants d’aide précis pour le Tessin, Vaud et Bâle-Ville proviennent d’une page de synthèse et n’ont pas été vérifiés auprès des cantons. Plusieurs cantons modifient en outre leurs règles en ce moment — Saint-Gall depuis 2026, Soleure avec un projet pour 2027.
  9. Parts de marché issues de sources agrégatrices Une source donne une part BEV de 32 % pour 2025. La statistique primaire d’auto-schweiz montre 22,8 %. Ce site suit auto-schweiz de bout en bout.
  10. Témoignages Le formulaire sous «Témoignages» contrôle les envois dans le navigateur, mais il n’existe pas de serveur qui les reçoive, les conserve et les publie. Le préfiltre est un confort pour l’expéditeur, pas une mesure de sécurité, et peut être contourné avec les outils de développement. Tant qu’aucun backend n’est raccordé, la voie passe par l’e-mail ou le presse-papiers.
  11. Service d’avis Le formulaire d’inscription aux avis sous «Actualités» recueille le canal, le contact et les thèmes, mais n’envoie rien tant qu’aucun point de terminaison n’est défini. Il ne conserve délibérément rien localement et ne feint pas une inscription. Le service effectif avec double opt-in, conservation selon la loi révisée sur la protection des données, désinscription et envoi nécessite un backend et n’est pas encore raccordé.
  12. Prix de l’essence en série annuelle Pour le sans plomb 95, il n’existe pas de série suisse de moyennes annuelles librement accessible et lisible par machine en centimes par litre. Avenergy Suisse en tient une, mais ne la publie que sous forme de graphique; chez Statista, les valeurs se trouvent derrière un péage. Les valeurs de l’essence dans les vues à trois et six ans sont donc relevées sur ce graphique et précises seulement à environ deux centimes près. L’Office fédéral de l’énergie tient certes une série mensuelle, mais sous forme d’indice (décembre 2020 = 100), pas en centimes par litre. Pour 2026, on dispose de relevés ponctuels du TCS, pas de moyennes mensuelles.
  13. Les chiffres du Brent se contredisent countryeconomy donne une moyenne mensuelle de 83,76 USD pour juillet 2026, wallstreet-online un cours de 82,26 USD au 07.08. et une variation sur trente jours de 15,61 pour cent, d’où découleraient environ 71 USD pour le 10.07. Cela ne concorde pas. La valeur reconstituée a donc été retirée du graphique; seules restent les valeurs directement étayées. Partiellement comblée: depuis le 02.09.2026, nous lisons la cotation journalière directement chez Avenergy Suisse, une source primaire suisse, et depuis le 20.09.2026 elle porte seule la ligne du pétrole. La série de FRED, qui traçait l’historique jusque-là, a été retirée du graphique: son écart avec Avenergy est passé de 4,91 à 17,89 pour cent sur onze jours de bourse communs, et elle se situe au-dessus de onze des treize points de comparaison de sources tierces, de 7,9 pour cent en moyenne et de 28,9 le 08.04.2026. La raison n’est pas établie. Rien ne se récupère rétroactivement chez Avenergy, la ligne commence donc le 02.09.2026 et pour les mois antérieurs la contradiction subsiste.
  14. Prévisions Ce site ne prédit pas ce qui va arriver. Le calculateur de scénarios de l’onglet «Situation» produit dès 2026 des chiffres pour les années à venir — comme calcul de modèle aux hypothèses et curseurs déclarés, pas comme prédiction. Pour le reste du texte, cela vaut toujours : là où l’avenir est évoqué, c’est par des mécanismes nommés — cycles de modèles, pression sur les prix, courbes de dépréciation.
  15. Ce que le calculateur de scénarios ne représente pas Les prix des certificats ne sont pas prévus, seul le budget disponible par tonne l’est. La part indigène est calculée au minimum légal de 20 pour cent. Le kérosène est exclu — 2,32 milliards de litres en 2025 qui ne passent pas par le fonds routier. La part biogène du carburant, 5,3 pour cent en 2025, réduit à la fois les émissions et l’impôt sur les huiles minérales et n’est pas indiquée séparément. La valeur résiduelle et la part électrique parcourue par les hybrides rechargeables sont des hypothèses posées, pas des valeurs relevées ; pour la part parcourue, la fourchette est de 25 à 50 pour cent. Les importations d’occasions sont mesurées depuis le 28.08.2026 et ne sont plus une hypothèse. Vérifié sur les années entières 2021 à 2025 : l’extrapolation à partir de sept mois se situe entre 6,5 pour cent en dessous et 0,8 pour cent au-dessus de l’année mesurée. Elle sous-estime plutôt, la seconde moitié de l’année étant la plus forte. Pour la part parcourue, il existe au moins une mesure venant de l’UE : les appareils de bord (OBFCM) y sont obligatoires depuis 2021 et montrent chez les hybrides rechargeables une consommation réelle valant en moyenne 3,5 fois la valeur de laboratoire — ils sont rechargés moins souvent que supposé. La valeur se situe donc probablement dans le bas de la fourchette ; dix points de pourcentage de moins représentent environ 18 millions de francs d’impôt en plus dans l’année cible. La consommation supposée de 7 litres aux 100 kilomètres n’est en revanche pas concernée : elle est calibrée sur les ventes réelles de carburant et n’est pas une valeur de laboratoire, l’écart entre banc d’essai et route y est déjà compris. Source pour les deux : catalogue de la consommation de l’OFEN, section Consommation. Tous les montants de leviers et de seuils portant la mention «hypothèse» dans les commandes sont calibrés, pas mesurés. Les ventes de carburant de 2015 à 2018 ne sont pas relevées et la série de 2019 à 2022 est reconstituée — le graphique remonte donc à 2019 et pas plus loin. Les années intermédiaires des séries norvégienne et danoise ne sont pas vérifiées et ne sont pas montrées. Des deux variantes mises en consultation, seule la redevance kilométrique est calculée, les véhicules à batterie en entier et les hybrides rechargeables à la moitié du tarif. L’impôt de 22,8 centimes par kilowattheure d’électricité de recharge n’est pas représenté; selon la consommation, il donnerait une autre couverture. Le prix de l’essence agit sur la redevance uniquement par le nombre de voitures électriques, pas par leur kilométrage: le fait qu’une voiture électrique reprenne davantage de kilomètres quand l’essence est chère, parce qu’un ménage à plusieurs véhicules se reporte sur le moins cher, n’est pas représenté. La direction ne fait pas débat, mais il n’existe pas de valeur suisse documentée.
  16. Camions électriques et redevance sur le trafic des poids lourds La Suisse a la plus forte proportion d’Europe de camions électriques lourds ; le moteur en est l’exonération de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Pour un camion électrique, l’impôt sur le diesel et la redevance disparaissent tous deux ; cette dernière rapporte environ 1,9 milliard de francs par an. Le calculateur maintient la consommation hors voitures de tourisme quasi constante et ne représente donc pas ce canal. Sans données sur le parc de camions électriques, il n’est pas possible de l’ajouter sérieusement.
  17. Pas de valeur glissante sur douze mois La vue mensuelle du calculateur montre les mois isolés et la valeur depuis le début de l’année, pas une moyenne glissante sur douze mois. La raison tient aux données : le fichier des immatriculations ne contient que la période en cours des deux années ; d’août à décembre de l’année précédente manquent. La saisonnalité est donc éliminée en comparant des périodes identiques, comme pour le Δ du radar des modèles.
  18. Le parc de véhicules croît plus vite dans le modèle que dans les données Le calculateur de scénarios projette le parc de voitures de tourisme à 0,8 pour cent par an. La série documentée de la base de données croît plus lentement : 0,45 pour cent en moyenne de 2019 à 2025, 0,07 pour cent sur les trois dernières années, et de 2024 à 2025 elle a reculé de 0,84 pour cent. D’ici 2036, l’hypothèse donne environ 5,19 millions de voitures au lieu d’environ 4,99 millions en projetant la moyenne documentée — près de quatre pour cent de véhicules en plus, et donc environ 97 millions de francs d’impôt sur les huiles minérales en plus par an. La valeur figure délibérément parmi les hypothèses du modèle et n’est pas mise à jour automatiquement ; elle mérite d’être revue lors de la prochaine actualisation des données.
  19. Le tracé du calcul de perte de l’OFROU entre les années de référence est notre hypothèse Le rapport explicatif de l’OFROU du 26.09.2025 indique quatre montants : aucune perte pour l’année de référence 2019, 610 à 860 millions de francs pour 2030 et 1500 à 2300 millions pour 2040. Depuis le 28.08.2026, le calculateur de scénarios en tire deux lignes continues ; entre ces points, le tracé est interpolé de façon linéaire. Seules les années de référence sont documentées, et seule 2030 tombe sur l’axe temporel du calculateur — c’est pourquoi un point y figure et le reste est en tirets. Le corridor n’est en outre pas une prévision de recettes : il ne compte que l’effet de l’électrification par rapport à 2019, sans gain d’efficience, kilométrage ni tourisme à la pompe. C’est pourquoi il se situe au-dessus des recettes documentées lors de l’année de départ.
  20. Dans les importations d’occasion, l’hybride complet ne se distingue pas du rechargeable Le jeu de données IVZ sur les importations d’occasion indique « essence / électrique » comme une seule catégorie. Projeté, cela représente 18’468 véhicules par an, un bon tiers de toutes les importations. Pour l’impôt sur les huiles minérales, la différence compte : un hybride complet fait le plein entièrement, un hybride rechargeable seulement pour environ 60 pour cent de ses kilomètres. Une répartition exigerait une quote-part estimée, qui figurerait comme un chiffre inventé à côté de valeurs mesurées. Ils comptent donc entièrement dans le flux thermique — la direction prudente, qui surestime plutôt l’impôt futur qu’elle ne le sous-estime. Les importations purement électriques ne sont pas concernées, « électrique » étant une catégorie propre : 4’841 véhicules par an, comptés dans le parc depuis le 28.08.2026.
  21. L’OFEN compte les mêmes véhicules autrement qu’auto-schweiz Sous Kennzahlen Fahrzeuge, l’Office fédéral de l’énergie publie lui aussi des chiffres annuels sur les motorisations alternatives et l’infrastructure de recharge. Ils proviennent de l’exécution des prescriptions sur les émissions de CO₂ pour les véhicules neufs et s’écartent des chiffres d’auto-schweiz avec lesquels ce site calcule, car certaines limites de système sont tracées différemment. Christoph Schreyer, chef de la section Transports efficients de l’OFEN, l’a signalé explicitement le 27.08.2026. Nous citons les deux sources : qui voit deux valeurs pour la même chose sans explication en tient une pour fausse — et c’est précisément là que le débat public sur les voitures électriques se délite.
  22. Consommation, écobilan et coûts d’exploitation des véhicules individuels ne figurent pas ici La source suisse tenue à jour est le catalogue de la consommation de l’OFEN, vers lequel renvoie chaque page de modèle. Ses données ne sont toutefois pas des données publiques ouvertes : le catalogue est réalisé avec le TCS et une partie des données est acquise commercialement. Le 28.08.2026, l’OFEN a refusé une remise sous forme de jeu de données. Nous n’affichons donc ni prix catalogue ni consommation — des valeurs saisies à la main pour 311 modèles vieillissent en silence, et un chiffre périmé assorti d’une source vaut moins que pas de chiffre. Depuis le 10.09.2026, le lien mène au véhicule précis là où nous savons l’associer ; sinon il mène toujours à la recherche de véhicules. Cela a été rendu possible par une liste que le TCS a établie à la demande de l’OFEN : 2’422 lignes avec marque, série, désignation et l’identifiant qui figure dans l’adresse du catalogue. Nous n’associons que ce qui porte le même nom ou figure dans une liste nommée avec sa justification — deux approximations automatiques ont été écartées parce qu’elles envoyaient la GLC-Klasse sur la C-Klasse et la BYD Seal 6 sur la Seal. Le catalogue recense 2’422 variantes de véhicules là où nous recensons un peu plus de trois cents lignes de modèles ; nous renvoyons vers une variante de la série, et la page du véhicule affiche elle-même les autres, avec prix, motorisation, CO₂ et autonomie. Les chiffres du catalogue ne figurent que là : la liste porte des noms et des identifiants, pas des valeurs. La recherche textuelle du catalogue ne modifie pas l’adresse, un lien pré-rempli reste donc impossible. Le 15.09.2026, le TCS a répondu à deux autres questions par l’intermédiaire de l’OFEN. Les valeurs, nous ne pouvons pas les afficher même isolément et avec indication de la source, car elles relèvent du droit d’auteur de tiers — la question est ainsi tranchée et pas seulement refusée. Et : les identifiants ne sont pas réutilisés. Si une indication du véhicule change, l’entrée disparaît avec son identifiant et une nouvelle prend sa place ; un lien qui ne mène nulle part ne conduit donc jamais à une autre voiture. Le catalogue est mis à jour en moyenne chaque mois, notre attribution chaque trimestre — entre-temps, une variante disparue retombe sur le lien vers la recherche de véhicules.
  23. Le manque à gagner mesure les recettes, pas les coûts Le calculateur compare l’impôt sur les huiles minérales d’un scénario à celui de 2025. Ce que coûte l’entretien des routes n’y figure pas — le côté des dépenses est supposé inchangé, sans que cela soit écrit nulle part. Il est pourtant documenté: pour 2022, l’OFS indique des coûts d’infrastructure des pouvoirs publics de 7,7 milliards de francs, dont 2,9 pour les routes nationales, 2,7 pour les routes cantonales et 2,2 pour les routes communales. En face se trouvent 8,5 milliards de recettes du trafic routier motorisé, soit un taux de couverture des coûts de 111 pour cent. Environ la moitié de ces recettes est l’impôt sur les huiles minérales. Il en découle un chiffre que le calculateur ne montre pas: la couverture passe sous 100 pour cent dès que l’impôt perd environ 0,8 milliard — un peu moins d’un cinquième. Selon les réglages, le calculateur indique pour 2036 plus d’un milliard de manque à gagner; le basculement de la couverture se situerait donc bien avant l’année cible. S’y ajoute le kilométrage. Le modèle suppose 0,2 pour cent de croissance par véhicule et par an avec 0,8 pour cent de croissance du parc, soit environ un pour cent de kilomètres en plus par an. Cela concorde avec la série officielle: pour 2024, l’OFS annonce 130,6 milliards de personnes-kilomètres, 28 pour cent de plus qu’en 2000. Si les kilomètres croissent davantage, les coûts d’entretien croissent avec eux — mais pas l’impôt, car les kilomètres supplémentaires sont parcourus à l’électrique. Le manque à gagner indiqué est donc une borne inférieure et non une estimation. Sources: OFS, compte de l’infrastructure routière 2022 et prestations du transport de personnes.
  24. La série annuelle des immatriculations mesure autrement que les chiffres clés de ce site Les années documentées dans la vue des parts du calculateur de scénarios proviennent du fonds annuel de l’OFROU (IVZ), pas d’auto-schweiz. La raison: une série annuelle a besoin d’une source qui tienne des années, et auto-schweiz nous livre la période en cours. Les deux ne comptent pas les voitures purement électriques de la même façon. Mesuré pour janvier à août 2026: l’extrait IVZ donne 37’608 voitures électriques sur 151’522, soit 24,82 pour cent; la série d’auto-schweiz 37’226 sur 151’589, soit 24,56 pour cent. Le marché total s’écarte donc de 67 véhicules, le chiffre électrique de 382 — 0,4 contre 10 pour mille. Ce n’est donc pas une question de couverture mais de classification; les prolongateurs d’autonomie ne l’expliquent pas, les deux sources les tiennent à part. Le point de l’année en cours vient toujours d’auto-schweiz, comme tous les chiffres clés de ce site: à la jointure entre la série et l’année en cours se trouve donc une marche d’environ 0,26 point de pourcentage qui est un changement de source et non un mouvement de marché. Cette série ne montre aucune part rechargeable, et la raison est mesurée: le code hybride de la source n’est que partiellement rempli, même après 2021. Pour 2023, l’extrait compte 5’737 hybrides rechargeables alors qu’environ 22’000 ont été immatriculées en Suisse; le reste figure sous «indéterminé», c’est-à-dire motorisation combinée sans marquage. La part ainsi calculée pour 2025 serait de 30,93 pour cent contre 33,9 chez auto-schweiz. Avec les voitures purement électriques, cela n’arrive pas — le code du carburant est univoque. Avant 2016, le champ du pays manque en plus; ces millésimes ne sont pas délimités de façon comparable et restent dehors.
  25. L’intensité avec laquelle la valeur résiduelle agit dans le modèle est posée, non mesurée Le curseur «Valeur résiduelle de la voiture électrique après quatre ans» porte la mention «hypothèse». Cela vaut expressément aussi pour son effet: par point de pourcentage de valeur résiduelle, le modèle ajoute 0,004 à la saturation de la courbe et 0,006 à sa pente. Les deux nombres sont posés, non déduits d’une série suisse — la même situation que pour le facteur de kilométrage d’une voiture électrique. Amener le curseur de 42 à 30 pour cent montre donc une variation dont la direction est documentée et dont l’ampleur reste notre hypothèse. Une valeur résiduelle fiable pour un véhicule donné suppose de toute façon un test SoH, c’est-à-dire une capacité résiduelle de batterie mesurée; sans lui, toute indication reste une approximation, y compris une valeur calculée à partir des prix de vente. Ce que nous avons en état de batterie mesuré, c’est un seul véhicule: 89 pour cent après 220’158 kilomètres en cinq ans, essai de longue durée de l’ADAC, méthode Aviloo Premium, tolérance 3 points. C’est un véhicule et non une affirmation sur la série. Trois plateformes suisses, relevées sur des annonces le 4 septembre 2026, et aucune ne montre l’état. AutoScout24 a les champs «état de la batterie (SoH) (0-100%)» et «certificat de batterie» — dans trois annonces, la valeur SoH était vide les trois fois, y compris sur une VW ID.3 de 2021 affichant 119’900 kilomètres. Comparis n’a pas de champ de ce genre, mais «capacité de la batterie» comme valeur nominale et «garantie batterie HT». AutoUncle n’indique ni l’état ni la capacité nominale, seulement la consommation et l’autonomie estimée. Là où quelque chose sur la batterie apparaît, c’est la garantie résiduelle ou la capacité d’usine — ni l’une ni l’autre ne dit combien de capacité reste aujourd’hui. Quatre annonces ne font pas un taux; qu’un champ existe ou manque, une seule le montre. Les trois plateformes vérifiées ne sont pas la seule catégorie: certains importateurs affichent déjà l’état dans leur propre boutique d’occasions, et même entre eux ce n’est pas uniforme. Une annonce d’Emil Frey (Mitsubishi ASX 1.6 PHEV, vérifiée le 18 septembre 2026) porte, visible sans connexion, un «contrôle de la batterie» indiquant un «état de santé (SoH) de 98.4%». AMAG, en revanche, met en avant pour ses occasions électriques un «certificat de batterie indépendant avec diagnostic détaillé de la batterie» comme avantage du programme — mais l’annonce vérifiée (Škoda Epiq Selection, 18 septembre 2026) ne porte aucun chiffre à ce sujet, seulement la capacité nominale de 39 kWh. Le certificat existe peut-être; ce qui est visible sur la page, c’est la promesse, pas la mesure. Que la pratique d’Emil Frey s’applique à chaque occasion électrique de cet importateur n’est donc pas non plus établi — une annonce n’en dit pas plus sur l’ensemble de la boutique qu’une seule n’en dit sur une série entière. Le site porte un second chiffre de valeur résiduelle, et il est différent. L’onglet «Coût total» calcule la dépréciation avec une règle empirique; après quatre ans, elle arrive à 58,3 pour cent, ce curseur est à 42. Pour la même grandeur, cela fait 16,3 points de pourcentage d’écart. Les deux chiffres répondent à des questions différentes: le curseur décrit ce qu’une valeur résiduelle plus basse déclenche sur le marché, la règle empirique la dépréciation d’un véhicule donné sur la durée de détention. Les deux restent des hypothèses. Le seul point que nous ayons mesuré à ce sujet se situe plus près du curseur: une VW ID.3 de 10.2020, proposée sur Comparis le 4 septembre 2026 à CHF 18’890 contre CHF 44’750 à l’état neuf, soit 42,2 pour cent après quatre ans et dix mois; au même point, la règle empirique est à 53,4. Un prix demandé pour un seul véhicule ne confirme rien de tout cela, et 42,2 pour cent est une borne supérieure: un prix affiché se négocie, et ce que la voiture rapporte finalement se situe en dessous. De combien, cela n’est écrit nulle part. Jusqu’où un tel prix cède par le seul fait de rester affiché, une autre voiture électrique sur AutoUncle le montre: une VW ID.4 GTX de 03.2022 est passée de CHF 29’990 à CHF 24’990 en 88 jours, soit 16,7 pour cent, sans être vendue. La valeur dans le calculateur est indicative; c’est le chiffre du contrat de vente qui fait foi. L’écart figure ici parce qu’il entre dans les deux calculs. Sur la courbe, voir lg26.
  26. Le calcul du coût complet pose la courbe de valeur résiduelle, il ne la mesure pas L’onglet «Coût total» calcule la dépréciation avec une règle empirique: 80 pour cent après un an, puis chaque année 90 pour cent de la valeur de l’année précédente. La courbe figure dans src/tco_regel.js et s’applique de la même manière aux deux motorisations. C’est une décision, pas une mesure: des indices suggèrent que les voitures électriques se déprécient autrement que les thermiques, mais il n’existe aucune série suisse permettant de chiffrer l’écart — les valeurs d’occasion fiables par modèle sont derrière les péages d’Autovista/Eurotax et d’AutoScout24 (voir lg2). Deux courbes différentes ne seraient donc pas plus précises mais inventées, et le chiffre inventé se trouverait précisément dans le poste de coût le plus important. Le calculateur permet d’écraser la valeur résiduelle par véhicule. Assurance, entretien et pneus ne sont pas non plus des valeurs mesurées mais des saisies — nous n’y posons volontairement aucune valeur par défaut. Le calculateur de scénarios pose un chiffre différent pour la même grandeur. Son curseur «Valeur résiduelle de la voiture électrique après quatre ans» est à 42 pour cent, cette courbe arrive à 58,3 après quatre ans, soit 16,3 points de pourcentage d’écart. Le curseur représente ce qu’une valeur résiduelle plus basse déclenche sur le marché; ici il s’agit de la dépréciation d’un véhicule donné sur la durée de détention. Qui modifie la courbe modifie aussi lg25, et tools/pruefe_restwert.mjs fait échouer npm test tant qu’un des deux chiffres manque dans le texte. Détails dans lg25.
  27. L’impôt cantonal sur les véhicules: sept cantons calculés, 19 ouverts Il va de l’exonération totale à plus de 900 francs par an et dépasse donc, dans plusieurs cantons, tout l’écart de coût énergétique entre une voiture électrique et une thermique. Chaque canton le calcule autrement — selon la cylindrée, le poids total, la puissance ou les émissions, beaucoup avec un rabais propre ou une exonération limitée dans le temps pour les voitures électriques. Les règles changent chaque année et n’existent pas sous forme de jeu de données, mais sous forme de 26 actes législatifs. Un tableau recopié une fois serait faux au bout d’un an et continuerait d’avoir l’air juste — cette objection n’a pas disparu, elle a été liée à une condition: un contrôle mensuel confronte chaque tarif à la page officielle du canton, et un canton sans cette contre-épreuve n’y entre pas. Grisons, Zurich, Lucerne, Berne, Zoug, Argovie et Saint-Gall sont relevés; dans l’onglet «Coût total», le calculateur y calcule l’impôt à partir du tarif en vigueur et indique l’acte législatif et la date du tarif. Pour les 21 autres cantons, cela reste un champ de saisie. Le délai court dès la première mise en circulation, pas dès l’achat: un changement de détenteur ne remet pas un allègement à zéro.
  28. Le calculateur ne connaît pas le canal de vente Ce qu’un véhicule rapporte à la fin dépend de la façon dont il change de mains — et le calculateur ne le demande pas. Une reprise chez le garagiste et une vente entre particuliers sont deux montants différents pour la même voiture: le garagiste achète pour revendre et assume la préparation, le temps d’immobilisation, la garantie et son propre risque. Cet écart se situe entre ce qu’il paie et ce que la voiture coûte ensuite en vitrine. À l’achat, le même écart joue en sens inverse: achetée à un particulier, une voiture coûte généralement moins que chez un garagiste, où la préparation et la garantie sont dans le prix. Et les deux rôles existent dans les deux canaux — qui vend à un particulier rachète en règle générale, et qui fait reprendre sa voiture chez un garagiste la lui vend. La direction est donc claire, l’ampleur non. Nous ne connaissons aucune série suisse qui mette côte à côte les prix de reprise et les prix de vente entre particuliers pour les mêmes véhicules; ce qui est visible publiquement, ce sont des prix demandés par des garagistes et des particuliers, pas des affaires conclues (voir lg2 et lg25). Le calculateur travaille donc avec une valeur résiduelle sans canal, et la courbe de lg26 n’en distingue aucun. Qui fait reprendre se situe plutôt en dessous; qui vend lui-même plutôt au-dessus, et y met le travail. Qui connaît son propre chiffre l’inscrit dans le champ — il est là pour ça.
  29. Le prix officiel de l’électricité est une médiane pondérée par la population. Ce site calcule avec la valeur que l’ElCom publie pour la Suisse. À côté, nous recalculons la même valeur à partir des annonces tarifaires des gestionnaires de réseau, publiées par la même autorité dans le même portail. Les deux ne se rejoignent pas toujours. Mesuré le 09.09.2026 pour le profil de référence H4: les années tarifaires 2016 et 2024, elles coïncident à la troisième décimale (20,641 et 32,135), en 2027 l’écart est de 0,027 centime, en 2026 de 0,196, en 2023 de moins 0,686 et en 2011 de plus 1,254. Les coïncidences exactes ne prouvent rien: avec environ 2’300 annonces par année, les valeurs forment des plateaux, et en 2016 la valeur officielle se situe à 34 rangs de notre médiane. Ce qui est mesurable est autre chose: dans chacune des dix-sept années tarifaires, la valeur officielle est un tarif effectivement annoncé, mais selon l’année elle se situe entre le 36e et le 54e centile de notre distribution — une médiane sur le même ensemble afficherait 50 chaque année. L’ElCom l’a expliqué sur demande le 11.09.2026: elle ne publie pas la médiane sur les annonces, mais la valeur au milieu de la population. Elle trie les communes selon leur tarif, leur attribue les chiffres de population et indique le tarif que paie l’habitant médian de Suisse. Notre médiane traite en revanche Zurich comme Vals — les centiles de 36 à 54 sont exactement cette pondération. Deux autres points de la même réponse: il n’y a pas de date de référence, l’ElCom recalcule dès que des annonces corrigées arrivent, tous les quelques jours peu après la publication. Et la liste des annonces peut présenter des lacunes malgré le délai légal; l’ElCom ne vérifie pas les données brutes, la responsabilité incombe aux gestionnaires de réseau. En principe la valeur pourrait désormais être reconstruite, mais il nous manque le chiffre de population par commune — notre table tarifaire porte le nom et le canton, pas la population. Nous continuons donc à prélever la valeur officielle au lieu de la recalculer.
  30. À quelle fréquence un point de recharge suisse est réellement utilisé Nous connaissons le parc, pas l’usage. La série ouverte de l’Office fédéral de l’énergie compte les sites, les bornes et les prises — elle ne dit rien du nombre de recharges qui s’y déroulent. Une statistique d’utilisation pour la Suisse n’est pas disponible publiquement; les exploitants détiennent les données mais ne les publient pas. Pour l’Allemagne elle existe: les points de recharge en courant alternatif y atteignent environ 0,6 recharge par jour, les points rapides plus de 2,5 (Cirrantic pour Plusminus, via tagesschau.de, 11.09.2026). Nous ne transposons pas ces chiffres. Ce que nous montrons pour la Suisse, c’est le côté de l’offre: depuis un an, le parc se déplace vers la recharge rapide. Si cela suit la demande, nous ne pouvons pas le mesurer.
  31. Ce que comptent exactement les classes de puissance de l’infrastructure de recharge Le fichier de description du jeu de données de l’OFEN ne fait que répéter le nom du champ pour chaque champ; une définition n’y figure pas. Nous avons pris les limites des classes dans la présentation du même jeu de données par l’OFEN lui-même, et le fait que les classes comptent des prises sur la page d’outils de SuisseEnergie. Les deux sont documentés, mais aucun ne figure dans le fichier. Vérifiées sur les données, les cinq classes font 98,7 pour cent du nombre de prises, ce qui correspond à la lecture par prises; les 1,3 pour cent manquants sont des prises sans puissance annoncée. Notre script de téléchargement mesure ce rapport à chaque exécution et s’interrompt s’il sort de la bande.
  32. Ce qu’un gestionnaire de réseau fixe comme tarif de remboursement pour l’électricité réinjectée L’article 18e OApEl impose à chaque gestionnaire de réseau un tarif de remboursement pour les installations de stockage avec consommation finale. L’ElCom ne le recense pas — confirmé sur demande le 15 septembre 2026, pas plus que les tarifs de reprise; les données tarifaires ElCom ne portent donc que le tarif de fourniture. Il est publié par les services industriels eux-mêmes, dans leurs fichiers tarifaires lisibles par machine, dont la même série de données porte les adresses dans le champ «urltr». Ce n’est pas encore une série: selon l’ElCom, loin de tous les services industriels ont fourni des liens fonctionnels et des fichiers utilisables. Les 13,04 cts/kWh avec lesquels nous calculons sont donc composés des composantes du tarif des ménages — utilisation du réseau plus supplément réseau de la série officielle 2026 — et constituent un ordre de grandeur. Que la composition soit correcte, l’ElCom l’a confirmé le même jour: les services système, la réserve d’électricité et les mesures prévues aux articles 15a et 15b LApEl sont déjà compris dans l’utilisation du réseau; seul le supplément réseau s’y ajoute séparément. Ce que fixe ton service industriel peut être au-dessus ou en dessous.
  33. Comment se détermine, pour un véhicule, la part soutirée du réseau, et à qui revient le remboursement L’article 14a alinéa 4 lettre a LApEl rembourse la rémunération d’utilisation du réseau pour l’électricité qui est réinjectée après avoir été soutirée du réseau et stockée. Comment établir cette part, l’ordonnance ne le dit que pour le stockage stationnaire: l’article 18g alinéa 1 OApEl compare chaque quart d’heure le soutirage et le stockage et retient la plus petite valeur. Pour le stockage mobile, l’alinéa 3 nomme un point de mesure — le point de raccordement de l’immeuble — et aucune règle de calcul de ce genre. Que la voiture électrique relève de cette notion, l’ElCom l’a confirmé sur demande le 15 septembre 2026; la règle de calcul manque malgré tout. Qui charge de façon mixte, le soleil à midi et le réseau la nuit, ne trouve pas comment les parts se séparent. Le cas de deux raccordements reste ouvert lui aussi: qui charge sur son lieu de travail et décharge à la maison soutire à l’un et injecte à l’autre, avec une voiture de fonction en tant que deux personnes de surcroît. Qui compte alors comme exploitant, l’ordonnance ne le définit pas pour le stockage mobile. Nous n’affirmons rien à ce sujet et tenons le cas pour ouvert.
  34. La part suisse avec prise n’est pas comparable à l’échelle européenne Dans le jeu de données «New passenger cars by type of motor energy», Eurostat retient pour la Suisse 3,0 pour cent d’hybrides rechargeables en 2025. auto-schweiz en mesure 10,7 pour cent sur la même période — plus du triple. L’erreur n’est pas imputable à Eurostat: pour l’Allemagne, la même série concorde avec la statistique officielle allemande. Dans la communication suisse, les véhicules avec prise atterrissent manifestement pour l’essentiel dans le poste collectif des hybrides sans prise, qui atteint 37,9 pour cent pour la Suisse et 22,7 pour l’Allemagne. À quel endroit du trajet de communication cela se produit, nous ne l’avons pas demandé. Tant qu’il en est ainsi, ce site n’indique pas de part avec prise comparable à l’échelle européenne pour la Suisse: les 25,3 pour cent issus des chiffres d’Eurostat se placeraient à côté des 30,0 allemands et auraient l’air d’un retard qui, pour l’essentiel, serait une lacune de communication. La part tout électrique n’est pas concernée — là, les deux sources concordent, et c’est le seul chiffre utilisé dans la comparaison entre pays.
  35. Le sondage auprès des lecteurs sur l’intention d’achat mesure nos lecteurs, pas la Suisse L’encadré de l’onglet «Situation» demande si l’achat d’une voiture électrique est prévu et montre la répartition sur quatre fenêtres temporelles. C’est le seul chiffre de ce site que nous relevons nous-mêmes — et le plus faible. Qui répond l’a décidé de lui-même et lit de toute façon un site sur les voitures électriques. Un échantillon, ce n’en est pas un. La valeur n’est extrapolée nulle part, elle n’entre dans aucun calcul et ne figure dans aucune courbe de coûts. Le comptage se fait par navigateur: la mémoire du navigateur conserve un identifiant aléatoire et le choix, et un second clic modifie la réponse au lieu de s’y ajouter. Qui revient dans une fenêtre privée, sur un second appareil ou après avoir effacé les données du site peut voter à nouveau. Contre l’abus intentionnel il y a un frein horaire — douze votes par heure et par provenance, sans que l’IP soit enregistrée — et sans compte, on n’obtient pas davantage. La langue de chaque vote est enregistrée; ce qui est affiché est la somme sur les quatre: la même question, quelle que soit la langue dans laquelle elle est lue. Ce que le chiffre peut faire, c’est se comparer à lui-même dans le temps — et dans trois, six et douze mois aux immatriculations alors annoncées.
Sources
  • auto-schweiz — statistique des immatriculations de voitures de tourisme par marque et modèle, issue du registre de l’OFROU (IVZ), date de référence 31.08.2026. Source primaire pour tous les chiffres d’immatriculation.
  • TCS — prix des carburants (sans plomb 95 CHF 2.14, état au 19.09.2026) et comparaison des stations de recharge rapide en Suisse.
  • ElCom — tarif domestique suisse officiel, année tarifaire 2026: 25,68 centimes/kWh pour le profil «maison avec voiture électrique». Issu du cube electricityprice-swiss via LINDAS, directement et sans intermédiaire. Entre les communes, la fourchette va de 9,17 à 41,80 centimes/kWh.
  • AutoScout24 — baromètre du marché T1 2026 et données annuelles 2025 (en partie reproduites via motoro.ch).
  • NZZ, 13.04.2026 — voitures électriques d’occasion, durée d’exposition et demande.
  • Blick / AutoScout24 — dépréciation de modèles électriques isolés, relevé de janvier 2023 à février 2024.
  • ADAC — statistique de pannes 2026, année de données 2025, 158 séries de véhicules de 27 constructeurs.
  • Geotab — étude sur l’état des batteries 2026, plus de 22’700 véhicules, 21 marques et modèles.
  • OFEN — indicateurs sur les véhicules ↗, propulsions alternatives et infrastructure de recharge. Attention, chiffres différents des nôtres: l’OFEN collecte ses données dans le cadre de l’exécution des prescriptions sur les émissions de CO₂ des véhicules neufs et trace en partie les limites du système autrement qu’auto-schweiz. Les deux séries sont justes, elles mesurent des choses légèrement différentes. wattradar calcule systématiquement avec auto-schweiz; qui compare un de nos chiffres à un chiffre de l’OFEN ne compare donc pas la même chose. C’est l’OFEN lui-même qui nous a signalé cet écart et sa cause.
  • Catalogue de la consommation de l’OFEN — recherche de véhicules ↗. La consommation, l’autonomie, l’écobilan et les coûts d’exploitation des véhicules individuels sont publiés par la Confédération elle-même — c’est l’organe obligatoire selon l’article 11 de l’ordonnance sur l’efficacité énergétique, exploité avec le TCS et auto-schweiz. Nous ne reprenons pas ces données: elles ne sont pas des données publiques ouvertes, l’OFEN l’a exclu sur demande le 28.08.2026. Les 1244 pages de modèle et les 200 pages de marque y renvoient — les pages de modèle depuis le 10.09.2026 directement vers le véhicule là où nous savons l’associer, sinon vers la recherche de véhicules. Cela a été rendu possible par une liste de véhicules que le TCS a établie à la demande de l’OFEN ; elle porte des noms et des identifiants, pas des chiffres.
  • machelo — prix journaliers à la pompe pour sans plomb 95, sans plomb 98 et diesel. Les valeurs sont signalées par les utilisateurs via l’application TCS et l’application machelo ; elles ne s’affichent qu’après confirmation par plusieurs personnes. machelo.ch ↗. Nous les utilisons pour une comparaison quotidienne avec les points de mesure du TCS. Population différente de celle du tableau TCS : prix signalés à la pompe, pas un relevé.
  • Avenergy Suisse — cotations des matières premières, dont le cours de clôture du Brent. Elles figurent dans l’indice des prix de l’énergie à côté de l’essence et de l’électricité. Cotations boursières, pas des prix à la pompe : Brent en dollars le baril, sans plomb 95 en dollars la tonne départ Rotterdam. Inutiles pour le prix à la colonne, utiles pour l’évolution de la matière première.
  • OFDF — taux de l’impôt sur les huiles minérales et ventes de carburant, base du simulateur de scénarios. L’impôt est un montant fixe par litre, pas une part du prix ; toutes les hypothèses du simulateur sont ouvertes dans steuerbasis.json ↗.
  • OFROU/IVZ, immatriculations — le jeu de données «immatriculations mensuelles» du système d’information sur les véhicules, téléchargé chaque jour. Nous le lisons directement et non via une publication: il nous dit si un chiffre annoncé tient et jusqu’où le mois en cours est saisi. Des chiffres différents de q1, et les deux sont justes: auto-schweiz trace les limites de façon minimement différente; l’extrait brut du registre s’en écarte de quelques pour mille. Tous les chiffres par modèle et par marque de ce site viennent de q1; ce jeu de données se place à côté, pas en dessous. Données ouvertes de l’administration ↗
  • OFROU/IVZ, changements de détenteur — le jeu de données AHOI, mois par mois depuis janvier 2022. Nous en tirons combien de changements de détenteur portent sur des véhicules électriques et quel âge ont ces véhicules. L’onglet «Occasion ou neuf» en tire cinq années individuelles, chacune sur les mêmes mois. Seuls le nombre et l’âge des véhicules sont exploités: aucune analyse selon l’âge, le sexe ou le domicile des détentrices et détenteurs, même là où la source le permettrait.
  • Eurostat — le jeu de données «New passenger cars by type of motor energy». Il fournit la comparaison européenne entre pays: la part des immatriculations purement électriques dans l’ensemble des nouvelles immatriculations d’une année, par pays. Valeurs annuelles, pas mensuelles — les parts mensuelles n’existent pas officiellement à l’échelle européenne, et pour situer les choses l’année est de toute façon la grandeur la plus solide: de grandes commandes de flotte et des lancements de modèles faussent certains mois. Jusqu’au 05.09.2026, un article de presse y figurait. Jeu de données ↗
  • OFEN, séries de prix de l’électricité — deux séries: l’indice des prix de l’électricité pour les consommateurs finaux, mensuel au sein de l’indice des prix à la consommation, issu du tableau de bord de l’énergie de l’OFEN; et le prix de gros «Day Ahead Base» en euros par mégawattheure les jours de négociation, issu du jeu de données ouvert ogd106 (ogd106_preise_strom_boerse.csv, entrée de catalogue BFE-DS-0087, source d’origine ENTSO-E). Nous collectons les deux et ne les montrons pas encore. Le prix de gros n’a pas sa place à côté d’un tarif domestique: celui-ci vaut une année civile et comprend le réseau, les taxes et la mesure. Il dit quelque chose des tarifs de l’année suivante, car les entreprises s’approvisionnent à l’avance — l’ElCom cite les coûts d’approvisionnement comme raison principale de la baisse 2027. energiedashboard.ch ↗
  • OFEN, infrastructure de recharge publique — le jeu de données «Chiffres-clés concernant l’infrastructure de recharge pour la mobilité électrique». Il provient des données en temps réel de ich-tanke-strom.ch, la plateforme de la Confédération: relevées quotidiennement, moyennées par mois, série depuis novembre 2020, par canton et pour la Suisse. C’est de là que viennent, dans l’onglet «Recharge», les sites, les bornes, les prises et les cinq classes de puissance. Une valeur mensuelle est une moyenne sur les jours, pas l’état au dernier jour du mois, et la série est en retard d’un mois sur les immatriculations. Licence: utilisation libre, mention de la source obligatoire. Jeu de données ↗
  • Tarifs de recharge des fournisseurs — pas une série de données, mais un instantané daté. Il n’existe pas de source ouverte pour les tarifs de recharge en Suisse; plusieurs exploitants ne publient pas leurs prix et renvoient à leur application. Ce qui figure dans l’onglet «Recharge» est recopié des pages des fournisseurs: les prix de réseau de Swisscharge, le tarif unique de Z Volt chez Zurich Suisse, la fourchette du TCS. Chaque ligne porte son état et sa date de consultation, consultables librement dans ladeanbieter.json ↗. Ce que nous n’avons pas vérifié y figure comme «non vérifié» et non comme un chiffre.
  • OFEN, bornes de recharge pour voitures électriques — les sites individuels avec coordonnées, type de prise, puissance de recharge et exploitant, issus de la plateforme fédérale ich-tanke-strom.ch. C’est de là que viennent la carte d’ensemble de l’onglet «Recharge» et le calcul de la distance entre un site de recharge et la borne rapide la plus proche. Contrairement à la série mensuelle de q18, il s’agit d’un état instantané, téléchargé chaque jour, pas d’une moyenne. Conditions d’utilisation, textuellement : «Open use. Must provide the source. Use for commercial purposes requires permission of the data owner.» wattradar n’utilise rien à des fins commerciales ; il reste la mention de la source. 55 des 8’921 points ne se trouvaient pas en Suisse lors du premier passage — erreurs de coordonnées des exploitants qui annoncent ; ils sont filtrés et le nombre figure sur la page. Jeu de données ↗
  • PVGIS v5.3, Centre commun de recherche de l’UE — les rendements solaires sur lesquels calculent les parties 3 et 4 de la série sur l’électricité. Interrogé pour Zurich, orientation sud, 14 pour cent de pertes système: la moyenne de longue durée 2005-2023 par inclinaison et les valeurs horaires d’une année. L’inclinaison est le levier: 1’151 kWh par kWp à 35 degrés, 1’145 à 30, 801 à la verticale sur un garde-corps. Une seule année n’est pas la moyenne — 2020 la dépassait de six pour cent, la série horaire est donc ramenée à la moyenne de longue durée. Ce qui devient autoconsommation dépend d’un profil de charge supposé; il n’existe pas de valeurs réelles au quart d’heure, et le champ lastprofil_ist_annahme dans le fichier le dit. Nous collectons la série et ne la montrons pas encore. PVGIS ↗
  • Appareils solaires dans le commerce — pas une série de données, mais un instantané daté, comme pour les tarifs de recharge. Il n’existe pas de source ouverte pour les prix des appareils solaires à brancher. Ce avec quoi nous calculons est relevé sur les pages des revendeurs — LANDI, swissbatt24 et Helion — par appareil le prix, la puissance, la limite de l’onduleur, le stockage, l’adresse publique et la date de lecture, consultables dans pvgeraete.json ↗. Relevé à la main, sans script de collecte — un script contre une boutique en ligne serait du scraping et exigerait ses conditions d’utilisation. Les chiffres vieillissent vite: le 14.09.2026, les treize offres d’un revendeur portaient toutes un prix barré, cinq n’étaient pas commandables, et un ensemble avait quitté l’assortiment trois jours après le premier relevé. Nous collectons et ne montrons pas encore.
  • Eurostat, prix de l’électricité et prospérité — trois séries supplémentaires à côté de q16, toutes pour la comparaison européenne: le prix de l’électricité domestique par pays (nrg_pc_204, valeurs semestrielles, tranche de consommation 2’500–4’999 kWh par an), le produit intérieur brut par habitant (nama_10_pc) et le taux de change de l’euro (ert_bil_eur_m). La Suisse ne communique aucun prix de l’électricité à Eurostat — sa valeur vient de q3 et est convertie pour la comparaison, au taux des mêmes mois. La comparaison se fait hors taxe sur la valeur ajoutée, parce que c’est ainsi que l’ElCom la publie; la valeur courante d’Eurostat la comprend et rendrait la Suisse 8,1 pour cent moins chère qu’elle ne l’est. Tout est consultable dans strompreise_eu.json ↗. Jeu de données ↗
  • OFROU/IVZ, parc de véhicules — le jeu de données BEST: une ligne par véhicule immatriculé, un bon deux gigaoctets. Nous en tirons combien de véhicules d’un millésime figurent encore aujourd’hui au registre — par motorisation et par modèle — et comparons ce nombre aux immatriculations neuves du même millésime. Les premières immatriculations suisses et les occasions importées sont comptées séparément: un peu moins de neuf pour cent des lignes portent un code d’importation d’occasion, et ces véhicules n’ont jamais été une immatriculation neuve suisse de leur millésime — additionnés, ils donneraient un taux de maintien supérieur à cent pour cent. Le taux mesure ce qui figure au registre, pas ce qui roule: retrait de la circulation, remisage, exportation et destruction se ressemblent dans la source. Et il ne se lit pas sans point de comparaison, c’est pourquoi chaque valeur pour les voitures électriques est accompagnée de la même pour les thermiques. Un taux n’existe qu’à partir du millésime 2016; les fichiers d’archive antérieurs n’ont pas la colonne du pays, et avant 2011 il n’existe aucun fichier. Consultable ouvertement dans fahrzeugverbleib.json ↗.
  • Garanties de batterie des constructeurs — pas une série de données, mais un relevé daté, comme pour les tarifs de recharge. Il n’existe pas de source ouverte qui rassemble les conditions de garantie. Ce qui figure ici est relevé sur les pages suisses des constructeurs — par marque la durée, la limite kilométrique, le seuil de capacité, l’adresse, la date de lecture et la phrase de la source telle quelle, consultables dans batteriegarantie.json ↗. Quatre des quinze plus grandes marques ne répondent à aucune requête automatisée et figurent comme lacune, non comme chiffre. Volkswagen, Seat, Cupra et Škoda partagent une seule condition de l’AMAG comme importatrice. Nous collectons et ne montrons pas encore.

Qui édite ce site

wattradar est édité par Oncobeam AG à Zoug ; l’impressum en donne les coordonnées complètes. Il n’y a pas de rédaction au sens classique — les analyses naissent en un seul endroit. C’est précisément pourquoi le mode de calcul est exposé ici et le registre des lacunes se tient à côté : ce qui est vérifiable, ce n’est pas qui dit quelque chose, mais comment cela a été calculé. Les questions sur les chiffres, les calculs ou la réutilisation des données vont à call@wattradar.ch. Qui souhaite citer les chiffres trouve pour chaque rapport de marché un extrait de données en CSV et JSON, avec la mention de citation en tête de fichier.

Méthode — Comment nous comptons et calculons · état au 2026-08-31
Source : auto-schweiz, analyse propre des fichiers Excel originaux · état au 2026-08-31

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