Ausblick: was kommt

800 Volt wird zum Standard, nicht zum Luxus

Für den Kauf: 400 Volt mit 100 bis 150 kW reicht im Alltag, wenn du zuhause lädst. Bei viel Langstrecke entscheidet der Unterschied über eine Viertelstunde oder eine halbe Stunde pro Ladehalt. In drei Jahren ist er ein Preisargument beim Wiederverkauf.

800 Volt geht 2026 in die Breite. Mercedes CLA und GLC haben es, viele chinesische Modelle auch. Ladeleistungen von 320 bis 400 kW, beim GLC nach Herstellerangabe 320 Kilometer in zehn Minuten.

Feststoffbatterie: real, aber nicht für dich

Für den Kauf: Warte nicht darauf. Die Zelle kommt zuerst in Autos ab 100’000 Franken. Bis dahin bleibt LFP der Standard: günstig, langlebig, unempfindlich gegen häufiges Volladen.

BYD hat im Februar 2026 eine Pilotlinie mit 2 GWh für sulfidbasierte Feststoffzellen in Betrieb genommen und will ab dem ersten Quartal 2027 erste Serienfahrzeuge damit ausrüsten. Genannt werden eine Energiedichte um 400 Wh/kg und ein WLTP-Äquivalent von rund 1000 Kilometern. Heutige Flüssig-Lithiumzellen liegen bei maximal etwa 350 Wh/kg.

Der Zeitplan beginnt aber ganz oben und ist klar gestaffelt: zuerst die Luxusmarke Yangwang, ab 2028 bis 2029 die Mittelklasse, Massenmarkt zwischen 2030 und 2032. BYDs eigener Batteriechef spricht von einer Demonstrationsphase bis 2027 und breitem Einsatz erst ab 2030.

Quellen: BYD Investor Relations (09.02.2026), auto-motor-und-sport, VISION mobility, ThinkerCar, smartdroid.de. Reichweite und Energiedichte sind Herstellerangaben.

1 · Der Lockpreis gehört meist zur letzten Variante

Konsequenz: Frag nach dem Preis der Version, die du bekommst, und nach dem Liefertermin. Der beworbene Einstiegspreis ist meist ein Ankündigungspreis.

ID.Polo ab 24’995 Euro, aber erst ab Sommer 2027. Zum Marktstart kostet er ab 33’795. Renault Twingo ab CHF 18’900, bestellbar zunächst nur ab CHF 20’900. Das Muster wiederholt sich bei fast jedem Einstiegsmodell.

2 · Ein ganzes Segment entsteht gerade

Konsequenz: Vergleiche eine Occasion zwischen CHF 20’000 und 25’000 mit einem Neuwagen aus diesem Segment. Der Neuwagen bringt volle Garantie und eine Batterie ohne Vorgeschichte.

Twingo, ID.Polo, ID.Cross, Škoda Epiq, Cupra Raval, Kia EV2, Hyundai Inster, Dacia Spring, Leapmotor T03. Ab 2027 der VW ID.1 mit Zielpreis um 20’000 Euro. Vor drei Jahren gab es dieses Segment nicht.

Aber vergleiche die Batteriegrösse, nicht den Preis. Die Einstiegsversionen dieser Modelle haben 27 bis 42 kWh. Der Twingo kommt mit 27,5 kWh auf 262 km WLTP, real im Winter deutlich weniger. Eine dreijährige Occasion mit 60 kWh kann zum gleichen Preis das brauchbarere Auto sein. Setz zuerst deine Mindestreichweite fest, «Mein E-Auto» rechnet sie aus. Dann erst auf die Preisschilder schauen.

3 · Namen sagen weniger als früher

Konsequenz: Schau in den Fahrzeugausweis, nicht auf den Modellnamen. Bei Hybriden erst recht: «Hybrid» im Titel sagt nichts über einen Ladeanschluss. Mehr dazu im Blog.

Mercedes streicht EQ, VW ordnet die ID-Modelle bestehenden Baureihen zu und ersetzt GTX durch GTI, aus ID.4 wird womöglich ID.Tiguan. BMW behält als einziger der drei eine eindeutige Kennzeichnung mit dem vorangestellten i.

4 · Der Occasionsmarkt füllt sich erst noch

Konsequenz: Die Zulassungswelle von 2022 bis 2025 kippt jetzt in den Occasionsmarkt. Mehr Angebot, tiefere Preise. Ein knappes Drittel kommt aus Firmenflotten. Dort ist der Batterietest Pflicht.

Ende 2025 waren in der Schweiz 249’832 reine Elektroautos eingelöst, 5,2 Prozent des gesamten Personenwagenbestands. 71 Prozent laufen auf Privatpersonen, 29 Prozent auf Firmen.

Quelle: Bundesamt für Statistik, Strassenfahrzeugstatistik 2025, Medienmitteilung vom 04.02.2026.

5 · Ab 2030 könnte eine neue Abgabe kommen

Der Bund finanziert die Strasseninfrastruktur zu 100 Prozent über die Nutzer, grösste Einnahmequelle ist die Mineralölsteuer. Je mehr elektrisch gefahren wird, desto weniger fliesst. Der Bundesrat hat deshalb am 26. September 2025 zwei Varianten in die Vernehmlassung geschickt, Einführung ab 2030.

Was das kostet. Bei 12’000 Kilometern im Jahr und 18 kWh auf 100 Kilometer wären es rund CHF 648 nach der Fahrleistungsvariante oder CHF 492 nach der Ladestromvariante. Zum Vergleich: Die Energieersparnis gegenüber einem Benziner liegt bei diesem Profil bei rund CHF 827 im Jahr. Die Abgabe würde also 60 bis 78 Prozent davon aufzehren.

Beide Varianten brauchen eine Messung, die es heute nicht gibt: die eine im Fahrzeug, die andere an jeder Ladestelle.

Quellen: ASTRA, Vernehmlassungsvorlage vom 26.09.2025 — Entwürfe E-Fahrzeug-Abgabegesetz und E-Fahrzeug-Steuergesetz samt Tarifanhängen, dazu der erläuternde Bericht; ASTRA, «Konzeption für den Ersatz der Mineralölsteuern», Bericht an den Bundesrat vom 29.06.2022, für Kosten und Erhebungskonzept; PTOLEMUS Consulting Group im Auftrag des ASTRA, Studie zu technischen Lösungen ohne Geolokalisierung, 05.05.2023; SRF, watson und Schweizer Bauer zur Vernehmlassung; Swiss eMobility zur Stellungnahme; auto-schweiz, Positionspapier «Es braucht eine neue Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen» vom 04.09.2026 (auto.swiss). Mineralölsteuergesetz (MinöStG), Art. 9, für den Erhebungsweg der Mineralölsteuer.

6 · Grossbritannien macht es ab 2028 vor

Der Vergleich lohnt sich: Die britischen 2,2 Rappen je Kilometer liegen deutlich unter den 5,4 Rappen, die der Schweizer Vorschlag im Mittel vorsieht. Wer die hiesige Vorlage einordnen will, hat damit einen Massstab.

Dort ist die Sache entschieden. Ab 1. April 2028 gilt die Electric Vehicle Excise Duty, zusätzlich zur bestehenden Fahrzeugsteuer. Drei Pence je Meile für reine Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge, das entspricht rund 2,2 Eurocent pro Kilometer. Plug-in-Hybride zahlen den halben Satz, weil sie zusätzlich Treibstoffsteuer entrichten. Vollhybride ohne Ladeanschluss fallen nicht darunter.

Bei 12’900 Kilometern im Jahr sind das rund 240 Pfund. Erfasst wird über den Tachostand bei der jährlichen Zulassung, dazu eine Schätzung fürs kommende Jahr mit Ausgleich am Ende. Eine Standortüberwachung per Satellit hat die Regierung ausdrücklich ausgeschlossen. Rund 80 Prozent der Einnahmen der ersten drei Jahre sollen in ein Förderpaket fliessen.

Quellen: HM Treasury über Handelsblatt, auto-motor-und-sport und elektroauto-news.net, Juli 2026. Der Spiegel hat über beide Länder berichtet; der Artikel selbst liess sich in der Recherche nicht direkt aufrufen, der Verweis stammt aus einer Sekundärquelle.

7 · Der grosse Hebel heute ist die Motorfahrzeugsteuer

Konsequenz: Prüfe zuerst die Motorfahrzeugsteuer deines Wohnkantons für das konkrete Fahrzeug, danach die Förderung für die Lademöglichkeit. Die Kaufprämie ist in den meisten Kantonen gar kein Thema. Und rechne nicht mit Beträgen aus einer Übersichtsseite, sondern mit denen deiner kantonalen Fachstelle — die Regeln ändern häufig.

Eine Bundesprämie gibt es seit 2024 nicht mehr. Direkte kantonale Kaufprämien sind selten: Tessin bis CHF 4000 für Neufahrzeuge bis CHF 50’000 Listenpreis, Waadt bis CHF 2000 einkommensabhängig, Basel-Stadt bis CHF 3500 für Fahrzeuge unter 50 g CO2 pro Kilometer. Mehr gibt es nicht.

Viel mehr Geld liegt bei der jährlichen Motorfahrzeugsteuer. Dort sind die Unterschiede gewaltig. Ein TCS-Vergleich von sechs Modellen zeigt beim leistungsstärksten Elektroauto: null Franken in Zürich, Solothurn und Glarus, aber 921 Franken in Freiburg und 909 in Schwyz. Selbst beim kleinen Dacia Spring reicht die Spanne von null Franken in Zürich, Solothurn, Glarus und Nidwalden über 250 Franken in Neuenburg bis knapp 400 Franken in Appenzell Ausserrhoden. auto-schweiz nennt das eine Steuerlotterie.

Über acht Jahre Haltedauer sind das bis zu 7000 Franken Unterschied, mehr als jede Kaufprämie der Schweiz. Es hängt allein am Wohnort.

Wo du das für deinen Wohnort nachschlägst

Quellen: TCS Motorfahrzeugsteuer-Vergleich (Stand Februar 2026), auto-schweiz (25.06.2026), EnergieSchweiz, Kanton Zürich, streetlife.ch (03.02.2026) zu St. Gallen und Solothurn. Die Prämienbeträge für Tessin, Waadt und Basel-Stadt stammen aus einer Übersichtsseite und sind vor einem Kauf beim Kanton zu bestätigen.