La batteria: stato, durata, rischio

La batteria: stato, durata, rischio

La batteria è il pezzo più caro dell’auto e la preoccupazione più diffusa all’acquisto. Che cos’è il suo stato, come si misura, quale valore è buono — e che cosa dicono i numeri su durata e rischio d’incendio.

Controllare la batteria: come funziona davvero

La batteria è il pezzo più caro dell’auto. Una sostituzione costa fino a circa CHF 15’000 secondo la dimensione. Il suo stato si chiama State of Health, in breve SoH, in percentuale della capacità originaria. 90 per cento significa: di 60 kWh ne sono utilizzabili 54.

Il contachilometri dice poco al riguardo. Due auto con 80’000 km possono distare 15 punti percentuali, a seconda del comportamento di ricarica. Quindi misurate.

Tre vie per conoscere il SoH

Fonti: SvizzeraEnergia (test della batteria TCS, Aviloo Flash Test), Aviloo. Prezzi come indicati dal rispettivo fornitore; verificare prima di prenotare.

Quale valore è buono, quale è cattivo

• Sopra il 90 per cento su un’auto di tre-quattro anni: normale, nessun problema.
• Dal 85 al 90 per cento: ancora nella norma, soprattutto con chilometraggi elevati. Ricalcolate l’autonomia reale e verificate che copra ancora il vostro tragitto più lungo.
• Sotto l’80 per cento su un’auto di meno di cinque anni: fate domande. O è stata ricaricata spesso in modo rapido, oppure c’è un difetto. Questo deve entrare nel prezzo.
• Sotto il 70 per cento: qui interviene la garanzia sulla batteria presso la maggior parte dei costruttori. Dieci delle quindici marche di cui abbiamo potuto documentare le condizioni svizzere indicano otto anni, 160’000 chilometri ed esattamente quel 70 per cento. Cinque non indicano alcuna soglia di capacità. Marca per marca lo trovate nel contributo del blog «Otto anni, 70 per cento».

Aviloo riferisce che la maggior parte delle batterie tiene ancora sopra l’80 per cento oltre i 200’000 chilometri. Di regola sopravvive all’auto.

Una seconda fonte svizzera sostiene questo dato: sestorec, la cooperativa di riciclaggio cofinanziata dagli importatori di veicoli, calcola ormai una durata di vita della batteria di 15-20 anni — all’incirca un’intera vita d’auto. E anche dopo la batteria di trazione è di regola ancora funzionante; cala soltanto l’autonomia.

Che cosa fare con il risultato

Un SoH misurato è un argomento sul prezzo. Dieci per cento di capacità in meno significa dieci per cento di autonomia in meno, e di regola ciò non si riflette nel prezzo dell’usato. Se un venditore offre spontaneamente un certificato recente, è un buon segno.

LFP o NMC: la chimica cambia la regola di ricarica

La regola diffusa «non caricare mai al massimo» vale solo per una parte delle auto. Esistono due chimiche di batteria, e vogliono quasi l’opposto l’una dell’altra.

• NMC/NCA (a base di nichel): caricate all’80 per cento nel quotidiano, al 100 per cento solo prima di viaggi lunghi e poi ripartite presto. Restare a lungo piena e calda invecchia la cella sensibilmente più in fretta. Si trova di regola nelle versioni a lunga autonomia e nelle versioni prestazionali.
• LFP (litio-ferro-fosfato): può e deve essere caricata regolarmente al 100 per cento. Per le sue auto LFP Tesla prescrive il 100 per cento e una carica completa una volta alla settimana — perché altrimenti la curva di tensione piatta rovina l’indicazione dello stato di carica per il sistema di gestione della batteria. Si trova soprattutto nelle versioni base e standard, più economiche.

Perché conta all’acquisto dell’usato: la stessa storia di ricarica significa l’opposto a seconda della chimica. Caricata al massimo ogni giorno è normale su LFP ed è un punto a sfavore su NMC. Se non conoscete la chimica, leggete la storia al contrario.

Come scoprirlo: nel menu dell’auto o nell’app del costruttore sotto «batteria», sulla scheda tecnica della versione, oppure tramite il numero di telaio. Regola empirica: se l’auto stessa vi invita a caricare al 100 per cento, è LFP. I modelli LFP diffusi qui sono le versioni base delle Tesla Model 3 e Y, tutti i modelli BYD, la MG4 d’ingresso e la Volvo EX30 Single Motor — le versioni più potenti montano spesso NMC. Poiché ciò cambia con la versione e l’anno-modello, verificate sulla singola auto.

Per entrambe: il calore unito a una batteria piena è il principale motore dell’invecchiamento, e la ricarica rapida frequente è più dura per la cella del solo livello di carica.

Fonti: indicazioni dei costruttori Tesla (limite di carica LFP 100 %, carica completa settimanale) e Ford (LFP 100 % per la calibrazione, NMC 90 % nel quotidiano), Volvo sulla chimica della EX30; sull’invecchiamento più rapido delle celle a base di nichel con alto livello di carica e con il caldo, uno studio su Frontiers in Energy Research (2023).

Che cosa chiedere e portare con sé alla visita

• Dove è stata ricaricata? A casa su una wallbox o in giro su colonnine pubbliche. Chi risponde in modo evasivo di regola ha ricaricato per strada.
• Fino a che livello è stata caricata? Su un’auto NMC un 100 per cento permanente è più duro per la batteria dell’80; su LFP la carica completa quotidiana è normale e spesso prescritta (vedi «LFP o NMC» qui sopra). Su molte auto il limite di carica impostato si può verificare nel menu.
• Libretto di servizio e richiami. Tutti gli intervalli di servizio sono registrati, i richiami aperti sono chiusi? Le versioni del software contano di più su un’elettrica che su una termica.
• È già incluso un certificato della batteria? Se sì, verificate la data. Un certificato di due anni fa descrive un altro stato. SvizzeraEnergia consiglia di chiederne uno a partire da 50’000 chilometri o tre anni di età del veicolo, prima di firmare il contratto di acquisto. Se non c’è, potete far eseguire voi un test — da chi, a quale prezzo e se farlo da soli sta nel blog sotto «Dove far controllare la batteria».
• Sono inclusi entrambi i cavi di ricarica? Tipo 2 per la wallbox e le colonnine pubbliche, più il cavo di emergenza per una presa domestica. Se mancano, sostituirli costa in fretta diverse centinaia di franchi.
• Quando scade la garanzia sulla batteria? Data della prima immatricolazione più otto anni, e confrontate il chilometraggio con il limite di garanzia. Vale ciò che arriva prima.
• Chiedete una prova su strada di un’intera giornata. Molte officine lo concedono. Così vedete il consumo reale invece del dato del dépliant.

Lista di controllo basata sulle raccomandazioni di SvizzeraEnergia per l’usato, completata con i punti sul comportamento di ricarica e sulla durata della garanzia.

Rischio d’incendio: che cosa dicono le cifre

Il timore è comprensibile. Una batteria agli ioni di litio in fuga termica è difficile da spegnere. La statistica dice il contrario.

• Il centro tecnologico di Allianz ha analizzato i dati dei sinistri dal 2020 al 2024. Meno dell’un per cento di tutti gli incendi di veicoli segnalati riguardava veicoli elettrici a batteria.
• Norvegia: le auto elettriche rappresentavano il 2,3 per cento degli incendi di veicoli con una quota di parco dell’8,9 per cento.
• L’associazione tedesca degli assicuratori GDV non trova, nei dati degli assicuratori auto, alcun indizio di un rischio d’incendio più elevato.
• Tutti i veicoli ad alta tensione in Europa devono soddisfare la norma ECE R100, con prove di resistenza al calore, protezione dagli urti e sicurezza al cortocircuito.

Una distorsione va inserita nel quadro: le auto elettriche sono in media più giovani del parco, e le auto giovani bruciano meno spesso. L’ordine di grandezza resta comunque chiaro.