La batterie: état, durée de vie, risque
Chiffres d’immatriculation tirés des fichiers Excel originaux d’auto-schweiz, analysés par nos soins. État au 2026-08-31.
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La batterie: état, durée de vie, risque
La batterie est la pièce la plus chère de la voiture et l’inquiétude la plus fréquente à l’achat. Ce qu’est son état, comment le mesurer, quelle valeur est bonne — et ce que disent les chiffres sur la durée de vie et le risque d’incendie.
- Une voiture électrique typique conserve après 5 à 6 ans encore 94 pour cent de sa capacité de batterie — mesuré sur 677 tests de garages suisses, non estimé.
- Le compteur kilométrique en dit moins sur l’état que le comportement de recharge. Une valeur mesurée est un argument de négociation, une valeur estimée n’en est pas un.
- La chimie décide de la règle de recharge: le LFP doit être chargé à fond, le NMC non. Qui l’ignore lit mal l’historique de recharge.
Contrôler la batterie: comment cela marche vraiment
La batterie est la pièce la plus chère de la voiture. Un remplacement coûte jusqu’à environ CHF 15’000 selon la taille. Son état s’appelle State of Health, SoH en abrégé, en pourcentage de la capacité d’origine. 90 pour cent signifie: sur 60 kWh, 54 sont utilisables.
Le compteur kilométrique n’en dit pas grand-chose. Deux voitures à 80’000 km peuvent être séparées de 15 points de pourcentage, selon le comportement de recharge. Il faut donc mesurer.
Les valeurs mesurées, classe par classe
La répartition de la capacité selon l’âge et le kilométrage, avec la médiane et la dispersion par classe ainsi que l’écart entre les deux méthodes de test, figure sur la page de données État de la batterie des voitures électriques d’occasion. La base est constituée de 677 tests de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (AGVS/UPSA) dans ses garages membres, 03.2026–07.2026.
Trois voies pour connaître le SoH
| Voie | Coût | Ce que cela vaut |
|---|---|---|
| Le menu de la voiture selon le modèle, parfois caché | gratuit | Certains modèles affichent la capacité dans le menu de service. C’est vite fait, mais l’indication du constructeur est flatteuse et, sur bien des marques, ne peut pas être appelée du tout. Utilisable comme première indication, pas comme base de négociation. |
| Adaptateur OBD et application pour qui bricole soi-même | CHF 30–60 | Branchez l’adaptateur sur la prise de diagnostic sous le volant et lisez les données avec une application sur votre téléphone. Cela livre des valeurs brutes du système de gestion de la batterie. Cela suppose que vous sachiez quelle application convient à quelle marque et que vous puissiez situer les valeurs. |
| Certificat indépendant TCS ou Aviloo directement | dès CHF 75 | Le TCS propose l’Aviloo Flash Test: 22 minutes par la prise de diagnostic, le résultat sous forme de certificat. Comptez environ CHF 75. Si vous voulez plus de précision, prenez le test Aviloo complet: l’appareil arrive par la poste, vous descendez la voiture de 100 à moins de 10 pour cent, et le certificat arrive par e-mail deux jours ouvrables plus tard. Dès environ EUR 99, certifié TÜV, et il identifie aussi les cellules individuelles défectueuses. |
Sources: SuisseEnergie (test de batterie TCS, Aviloo Flash Test), Aviloo. Prix tels qu’indiqués par le prestataire concerné; à vérifier avant de réserver.
Quelle valeur est bonne, laquelle est mauvaise
- Au-dessus de 90 pour cent sur une voiture de trois à quatre ans: normal, sans problème.
- 85 à 90 pour cent: encore dans la fourchette, surtout à kilométrage élevé. Recalculez l’autonomie réelle et vérifiez qu’elle couvre encore votre plus long trajet.
- En dessous de 80 pour cent sur une voiture de moins de cinq ans: posez des questions. Soit elle a subi beaucoup de recharge rapide, soit il y a un défaut. Cela doit se retrouver dans le prix.
- En dessous de 70 pour cent: c’est là que joue la garantie de batterie chez la plupart des constructeurs. Dix des quinze marques dont nous avons pu documenter les conditions suisses citent huit ans, 160’000 kilomètres et exactement ces 70 pour cent. Cinq ne citent aucun seuil de capacité. Marque par marque, cela figure dans l’article de blog «Huit ans, 70 pour cent».
Aviloo indique que la plupart des batteries tiennent encore au-dessus de 80 pour cent au-delà de 200’000 kilomètres. Elle survit généralement à la voiture.
Une deuxième source suisse appuie ce constat: sestorec, la coopérative de recyclage cofinancée par les importateurs de véhicules, table désormais sur une durée de vie de batterie de 15 à 20 ans — à peu près toute une vie de voiture. Et même après cela, la batterie de traction est en général encore fonctionnelle; seule l’autonomie diminue.
Que faire du résultat
Un SoH mesuré est un argument de prix. Dix pour cent de capacité en moins, c’est dix pour cent d’autonomie en moins, et cela ne se reflète généralement pas dans le prix d’occasion. Si un vendeur propose spontanément un certificat récent, c’est bon signe.
LFP ou NMC: la chimie change la règle de recharge
La règle répandue «ne jamais charger à fond» ne vaut que pour une partie des voitures. Il existe deux chimies de batterie, et elles veulent presque l’inverse l’une de l’autre.
- NMC/NCA (à base de nickel): chargez à 80 pour cent au quotidien, à 100 pour cent seulement avant de longs trajets et repartez peu après. Rester en permanence pleine et chaude fait vieillir la cellule nettement plus vite. On la trouve en général dans les versions à grande autonomie et les versions performance.
- LFP (lithium-fer-phosphate): peut et doit être chargée régulièrement à 100 pour cent. Pour ses voitures LFP, Tesla prescrit 100 pour cent et une charge complète une fois par semaine — car sinon la courbe de tension plate fausse l’affichage de l’état de charge pour le système de gestion de la batterie. On la trouve surtout dans les versions de base et standard, meilleur marché.
Pourquoi cela compte à l’achat d’occasion: le même historique de recharge signifie l’inverse selon la chimie. Chargée à fond tous les jours est normal en LFP et un point négatif en NMC. Si vous ne connaissez pas la chimie, vous lisez l’historique de travers.
Comment le savoir: dans le menu de la voiture ou dans l’application du constructeur sous «batterie», sur la fiche technique de la version, ou via le numéro de châssis. Règle empirique: si la voiture elle-même vous invite à charger à 100 pour cent, c’est du LFP. Les modèles LFP courants ici sont les versions de base des Tesla Model 3 et Y, tous les modèles BYD, la MG4 d’entrée de gamme, et l’Volvo EX30 Single Motor — les versions plus puissantes utilisent souvent du NMC. Comme cela change selon la version et l’année-modèle, vérifiez sur la voiture concernée.
Pour les deux: la chaleur combinée à une batterie pleine est le principal moteur du vieillissement, et la recharge rapide fréquente est plus dure pour la cellule que le seul niveau de charge.
Sources: indications des constructeurs Tesla (limite de charge LFP 100 %, charge complète hebdomadaire) et Ford (LFP 100 % pour le calibrage, NMC 90 % au quotidien), Volvo sur la chimie de l’EX30; sur le vieillissement accéléré des cellules au nickel à niveau de charge élevé et par forte chaleur, une étude parue dans Frontiers in Energy Research (2023).
Ce qu’il faut demander et emporter lors de la visite
- Où a-t-elle été rechargée? À la maison sur une wallbox ou en itinérance sur des bornes publiques. Qui répond de façon évasive a généralement rechargé sur la route.
- Jusqu’où a-t-elle été chargée? Sur une voiture NMC, un 100 pour cent permanent est plus dur pour la batterie que 80; en LFP, la charge complète quotidienne est normale et souvent prescrite (voir «LFP ou NMC» ci-dessus). Sur beaucoup de voitures, la limite de charge réglée se vérifie dans le menu.
- Carnet d’entretien et rappels. Tous les intervalles de service sont-ils consignés, les rappels ouverts sont-ils clos? Les versions logicielles comptent davantage sur une électrique que sur une thermique.
- Un certificat de batterie est-il déjà joint? Si oui, vérifiez la date. Un certificat vieux de deux ans décrit un autre état. SuisseEnergie conseille d’en demander un à partir de 50’000 kilomètres ou de trois ans d’âge du véhicule, avant de signer le contrat de vente. S’il n’y en a pas, vous pouvez faire faire un test vous-même — auprès de qui, à quel prix et si vous le faites vous-même, cela figure dans le blog sous «Où faire contrôler la batterie».
- Les deux câbles de recharge sont-ils fournis? Type 2 pour la wallbox et les bornes publiques, plus le câble de secours pour une prise domestique. S’ils manquent, les remplacer coûte vite plusieurs centaines de francs.
- Quand la garantie de batterie expire-t-elle? Date de première mise en circulation plus huit ans, et comparez le kilométrage avec la limite de garantie. C’est le premier des deux termes atteint qui compte.
- Demandez un essai sur une journée entière. Beaucoup de garages l’acceptent. Vous voyez ainsi la consommation réelle au lieu du chiffre du prospectus.
Liste de contrôle fondée sur les recommandations de SuisseEnergie pour l’occasion, complétée par les points sur le comportement de recharge et la durée de garantie.
Risque d’incendie: ce que disent les chiffres
La crainte est compréhensible. Une batterie lithium-ion en emballement thermique est difficile à éteindre. La statistique, elle, dit l’inverse.
- Le centre technologique d’Allianz a analysé les données de sinistres de 2020 à 2024. Moins d’un pour cent de tous les incendies de véhicules signalés concernaient des véhicules électriques à batterie.
- Norvège: les voitures électriques représentaient 2,3 pour cent des incendies de véhicules pour une part de parc de 8,9 pour cent.
- L’association allemande des assureurs GDV ne trouve, dans les données des assureurs automobiles, aucun indice d’un risque d’incendie plus élevé.
- Tous les véhicules à haute tension en Europe doivent satisfaire à la norme ECE R100, avec des essais de résistance à la chaleur, de protection aux chocs et de sécurité au court-circuit.
Une distorsion doit figurer au tableau: les voitures électriques sont en moyenne plus jeunes que le parc, et les voitures jeunes brûlent moins souvent. L’ordre de grandeur reste néanmoins clair.
Ce qui est différent en cas d’incendie
Plus rare ne veut pas dire plus anodin. Quand une batterie brûle, l’intervention diffère considérablement:
- Les pompiers ont besoin d’environ dix fois le volume d’eau par rapport à une thermique en feu.
- L’extinction se fait souvent avec une lance perforante qui dirige l’eau directement dans le bac de batterie.
- Ce n’est pas terminé une fois le feu éteint. Le véhicule est surveillé pendant 24 à 48 heures ou placé dans un conteneur de quarantaine, car des cellules peuvent se rallumer.
- Un avantage pour les services de secours: aucun carburant inflammable ne s’écoule, et le feu se propage moins souvent au-delà du véhicule.
Ce que vous pouvez influencer vous-même
- Faites attention au type de cellule. Le lithium-fer-phosphate est réputé thermiquement plus stable que les cellules à base de nickel, mais sa densité énergétique est plus faible. En Europe, les cellules au nickel ont dominé jusqu’ici. Le LFP se trouve entre autres dans la Renault Twingo, dans la version de base de l’VW ID.Polo et dans de nombreux modèles BYD.
- Ne la laissez pas stationner pleine. Une voiture garée des jours durant à 100 pour cent vieillit plus vite, surtout par forte chaleur — cela vaut pour les deux chimies. Le bon niveau de charge quotidien dépend en revanche du type de cellule (voir «LFP ou NMC» ci-dessus). C’est pourquoi les voitures électriques ne sont chargées que partiellement lors du transport.
- Emportez une fiche de secours derrière le pare-soleil. Elle montre aux pompiers où se trouvent les points de coupure.
- En cas d’urgence: appelez les pompiers et dites explicitement qu’il s’agit d’un véhicule électrique. N’essayez pas d’éteindre vous-même avec un extincteur portatif.
Sources: centre technologique d’Allianz (2020 à 2024), GDV, statistique norvégienne des incendies via t-online, AUTO BILD, ingenieur.de. Aucun relevé suisse des incendies de véhicules par motorisation n’a été trouvé.
Et à la fin de la vie de la batterie?
La crainte répandue que la batterie finisse en déchet spécial ne tient pas. Deux usines les traitent en Suisse: Batrec à Wimmis et Librec à Biberist SO, ouverte en avril 2025 et dimensionnée pour 9’000 tonnes par an une fois pleinement développée. Le taux de récupération dépasse 90 pour cent, et selon Librec elle-même 97 pour cent — cobalt, nickel, lithium et cuivre retournent dans le cycle des matières. Environ 165’000 tonnes de batteries lithium-ion étaient en circulation en Suisse fin septembre 2025.
Source: rapport annuel auto-schweiz 2025 (mai 2026), chiffres de la coopérative de recyclage sestorec et de Librec AG.
Ce que signifie un véhicule de service extérieur ou de flotte
Les voitures de service extérieur avalent beaucoup d’autoroute et se rechargent quotidiennement à forte puissance. Cela accélère le vieillissement. L’analyse Geotab portant sur plus de 22’700 véhicules donne 2,3 pour cent de perte de capacité par an et désigne la puissance de recharge comme le facteur le plus fort, pas l’âge ni les kilomètres.
Les véhicules de flotte sont souvent meilleur marché, entretenus sans lacune et dotés d’un historique traçable. Le test de batterie y est néanmoins obligatoire, et la valeur mesurée a sa place dans la négociation du prix.
Pour aller plus loin
Quand une occasion est rentable figure sous Occasion ou neuve. Comment la puissance et le lieu de recharge pèsent sur les coûts, sous Recharge. Et ce que coûte une voiture sur la durée de détention, c’est Coût total qui le calcule.
