État de la batterie
Après 5 à 6 ans, une voiture électrique conserve 94 pour cent de sa capacité de batterie
Une voiture électrique de 5 à 6 ans est une voiture achetable en Suisse. Sa batterie conserve en médiane 94,0 pour cent de sa capacité d’origine, mesurés sur 543 tests dans des garages suisses. Qui déconseille l’achat au motif que la batterie serait usée conseille contre les mesures.
Trois chiffres tirés de la même analyse disent pourquoi il en est ainsi et où la prudence s’impose. Ce qui en découle pour un achat figure à la fin en trois points — avec un tableau permettant de confronter l’âge et le kilométrage d’une offre.
1. La perte s’élève à 1,1 points de pourcentage par an
Entre la première et la 6e année de service, la capacité restante baisse de 4,3 points, répartis sur 4 pas annuels. La série baisse sans interruption, sur 5 classes d’âge comptant de 86 à 128 tests par classe.
Le calcul se fonde sur la médiane, non sur la moyenne, et cela représente ici 0,40 points par an : la même coupe sur les moyennes donne 1,5 au lieu de 1,1. La raison figure dans la section ci-dessous — des tests isolés issus de cas de garantie tirent toute moyenne dans laquelle ils se trouvent.
| Âge en années | Aviloo flash | Diagnostic OEM | OEM − Aviloo | tous les tests | moyenne |
|---|---|---|---|---|---|
| 0–1 | 97,8015 | 100,0044 | +2,20 | 100,0061 | 93,57 |
| 1–2 | 98,3045 | 99,0037 | +0,70 | 98,3086 | 97,22 |
| 2–3 | 97,3035 | 98,0061 | +0,70 | 97,70112 | 96,11 |
| 3–4 | 94,1550 | 95,0075 | +0,85 | 94,90128 | 94,07 |
| 4–5 | 93,5056 | 96,0047 | +2,50 | 94,10121 | 92,77 |
| 5–6 | 92,1025 | 95,0061 | +2,90 | 94,0096 | 91,32 |
| 6–7 | 88,705 | 95,5030 | +6,80 | 95,0037 | 91,67 |
| 7–8 | 87,701 | 92,0013 | +4,30 | 92,0018 | 89,25 |
| 8–9 | 85,052 | 85,0010 | −0,05 | 85,0012 | 77,18 |
| 9–10 | sans | 74,502 | — | 84,703 | 77,90 |
| 10–20 | sans | 70,003 | — | 70,003 | 59,67 |
La classe de moins d’un an se situe en médiane à 100 pour cent, donc au-dessus de toutes les suivantes — comme il se doit. En moyenne, elle se situait à 93,6 pour cent en dessous de la classe suivante, ce qu’une batterie ne peut pas faire. L’UPSA a examiné pour nous les données individuelles : on y trouve des cas de garantie isolés, un véhicule neuf de 2 km enregistré à 5 pour cent. Le calcul commence néanmoins à la deuxième année, car 100 pour cent est le maximum de l’échelle et une courbe qui démarre au plafond surestime son premier pas. Avec cette classe, ce serait 1,2 au lieu de 1,1 points par an.
2. Une année coûte autant de capacité que 18’000 kilomètres
La même analyse découpe aussi les tests par kilométrage. On y trouve 0,61 points par 10’000 km. Rapporté aux 1,1 points par an, une année civile correspond à environ 18’000 kilomètres.
Une voiture de tourisme suisse parcourt environ 12’000 km par an, soit 67 pour cent de cette valeur. Le kilométrage explique donc la plus grande part de la perte annuelle, et le calendrier le reste. Sur les moyennes, l’image était différente : une année y correspondait à 45’000 km, et le calendrier dominait. Le renversement tient uniquement au fait que la médiane ne porte pas les valeurs aberrantes.
| Kilomètres | Aviloo flash | Diagnostic OEM | OEM − Aviloo | tous les tests | moyenne |
|---|---|---|---|---|---|
| 1–20’000 | 98,6047 | 100,0074 | +1,40 | 99,00140 | 94,68 |
| 20’000–50’000 | 96,15104 | 98,00144 | +1,85 | 96,85264 | 94,51 |
| 50’000–100’000 | 93,0073 | 95,00139 | +2,00 | 94,15232 | 92,04 |
| 100’000–150’000 | 90,258 | 90,0021 | −0,25 | 90,3033 | 90,15 |
| 150’000–200’000 | 89,702 | 100,004 | +10,30 | 95,006 | 94,90 |
| 200’000–800’000 | sans | 15,001 | — | 49,852 | 49,85 |
Un véhicule de 100’000 km se situe à 94,2 pour cent dans cette analyse, un véhicule de 6 ans à 94,0. Les deux sont distants de 0,15 points — entre beaucoup roulé et longtemps immobilisé, cette analyse ne tranche pas. Qui cherche une voiture ne gagne rien ici et doit faire mesurer la batterie.
3. Le diagnostic constructeur disperse 4,9 fois plus
Les deux procédés mesurent les mêmes batteries, et ils le font avec une précision différente. La dispersion — écart-type divisé par la moyenne — s’établit à 3,0 pour cent pour le test flash Aviloo en moyenne des classes, et à 14,6 pour le diagnostic constructeur — mesurée sur respectivement 9 et 13 classes comptant au moins 10 tests.
De plus, le diagnostic constructeur mesure plus grossièrement. Sur 17 valeurs de classe, 15 sont des pourcentages entiers ; pour le test flash, 1 sur 14. Qui dispose d’un diagnostic constructeur indiquant 100,0 pour cent connaît la capacité restante au pour cent entier près, pas davantage.
Lequel des deux procédés mesure le plus haut dépend du chiffre que l’on retient, et ce n’est pas une subtilité. En dessous de 20’000 km, la médiane du diagnostic constructeur est de 100,0 pour cent, celle du test flash de 98,6 — le diagnostic constructeur 1,4 points plus haut. En moyenne, cela s’inverse : 98,1 contre 91,7, le test flash 6,4 points plus haut. Les deux chiffres proviennent des mêmes 140 tests ; la différence vient des cas de garantie logés dans la moyenne.
C’est là que réside le risque à l’achat d’occasion, pas dans la cellule. Une valeur SOH sans le procédé de mesure n’est pas comparable. « Procédé OEM » regroupe ici les procédés de tous les constructeurs ; selon l’UPSA, le volume de données par marque serait trop faible pour une analyse séparée.
L’UPSA dit elle-même ce qu’elle recommande aux garages. Markus Peter, Technik & Umwelt, le 22.09.2026 : l’association recommande d’utiliser les rapports et certificats de test de batterie « en particulier aussi dans le commerce de l’occasion ». Une standardisation est délicate, car la plupart des constructeurs s’appuient sur les méthodes internes de leurs applications de diagnostic et que ces valeurs comptent aussi pour les cas de garantie. Pour comparer des véhicules de marques différentes, il est judicieux « de prêter attention aux rapports et certificats multimarques, par exemple ceux d’Aviloo ».
Ce que tu fais à l’achat
Trois choses, dans cet ordre.
- Faire tester la batterie, et par écrit. Test flash Aviloo ou diagnostic constructeur — le résultat doit figurer sur papier ou en PDF, avec la date, le kilométrage et le nom du procédé. Une promesse orale n’est pas une promesse, et un pourcentage sans le procédé à côté n’est pas comparable, comme le dit la section ci-dessus. Pour la comparaison entre marques, l’UPSA recommande des certificats multimarques.
- Confronter l’âge et le kilométrage au tableau. Deux limites, toutes deux généreuses par rapport à ce que mesure cette analyse : au plus 2 points de pourcentage de perte par an et au plus 20’000 km par an. Qui respecte les deux reste dans le cadre. Qui passe en dessous doit pouvoir expliquer pourquoi.
- Pour les véhicules âgés, parler du prix. Ce que l’analyse livre à ce sujet figure sous le tableau.
| Âge | Kilométrage jusqu’à | Limite basse SOH | mesuré |
|---|---|---|---|
| 2 ans | 40’000 km | 96 % | 98,3 %86 |
| 4 ans | 80’000 km | 92 % | 94,9 %128 |
| 6 ans | 120’000 km | 88 % | 94,0 %96 |
| 8 ans | 160’000 km | 84 % | 92,0 %18 |
| 10 ans | 200’000 km | 80 % | 84,7 %3 |
Au-delà de dix ans, la valeur s’effondre, et nous ne pouvons pas dire jusqu’où. La classe à partir de 10 ans se situe à 70 pour cent en médiane et à 59,7 en moyenne — sur 3 tests. Ce n’est pas un constat, et c’est en même temps la seule chose que cette analyse livre sur le sujet. Les deux chiffres sont très en dessous de tout ce qui est plus jeune. Qui achète un véhicule de cet âge achète une batterie inconnue et négocie le prix en conséquence — ou la fait mesurer au préalable, ce que le point 1 exige de toute façon.
Deux choses qu’aucun chiffre de cette analyse ne saisit :
- Les habitudes de charge du précédent propriétaire. Quelles questions aident ici et ce que la chimie des cellules y change figure dans notre liste de contrôle pour l’achat d’occasion — les cellules LFP veulent la charge complète, celles à base de nickel non.
- La garantie restante. Première mise en circulation plus huit ans, et le kilométrage face à la limite de garantie. Ce qui survient en premier compte.
Où ces données s’arrêtent
À partir de 6 ans, les classes réunies portent 73 tests, et l’affirmation s’arrête là. La chute à 85,0 pour cent la neuvième année repose sur 12 tests et n’est pas un constat. La garantie de batterie court huit ans ; pour le dernier tiers de ce délai et pour la période suivante, il n’existe pas de série de mesures solide en Suisse. Le taux de 1,1 points par an vaut pour un à 6 ans et n’est pas prolongé ici — une batterie ne vieillit pas linéairement, et 73 tests n’établissent aucune courbe.
Source et calcul
- Données. Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS), SOHC-Datenbank, analyse issue du monitoring de la base, reçue le 16.09.2026, complétée par la médiane et la dispersion le 22.09.2026. Période mars 2026 à juillet 2026, 677 tests de batterie de traction enregistrés.
- Le calcul se fonde sur la médiane de la capacité restante en pour cent, par classe avec le nombre de tests ; la moyenne figure dans la dernière colonne des tableaux. La dispersion est l’écart-type divisé par la moyenne, telle que l’UPSA la publie. Les bornes de classe viennent de l’analyse, « jusqu’à » est inclusif. Aucune marque — le volume de données par constructeur serait trop faible selon l’UPSA.
- Les deux taux sont notre calcul. Pour les années : 98,30 pour cent à 1 à 2 ans contre 94,0 à 5 à 6, répartis sur 4 pas annuels. Pour les kilomètres : 99,00 pour cent dans la classe jusqu’à 20’000 km contre 94,2 dans la classe jusqu’à 100’000 km. Les deux valent pour les classes dont ils sont tirés et ne sont pas une prévision.
- Les 12’000 km de kilométrage annuel sont un ordre de grandeur servant à comparer les deux taux, non un chiffre de cette analyse.
- La colonne « OEM − Aviloo » est notre calcul. Médiane du diagnostic constructeur moins médiane du test flash, en points de pourcentage. Une valeur positive signifie que le diagnostic constructeur indique davantage de capacité restante. Sur les moyennes, elle porterait le signe inverse — c’est pourquoi l’en-tête de colonne dit à quoi elle se rapporte.
- La colonne « tous les tests » vaut plus que la somme des deux procédés. 234 tests Aviloo et 383 tests OEM donnent 617 sur 677 ; les 60 restants proviennent d’autres procédés que l’analyse ne détaille pas.
- Les lignes en pâle portent moins de 10 tests par procédé et aucune affirmation dans le texte.
