Stato della batteria
Dopo 5 a 6 anni un’auto elettrica ha ancora il 94 per cento della capacità della batteria
Un’auto elettrica di 5 a 6 anni è un’auto acquistabile in Svizzera. La sua batteria conserva in mediana il 94,0 per cento della capacità originaria, misurato su 543 test in officine svizzere. Chi sconsiglia l’acquisto perché la batteria sarebbe consumata consiglia contro le misurazioni.
Tre cifre della stessa analisi dicono perché è così e dove serve prudenza. Quello che ne deriva per un acquisto sta alla fine in tre punti — con una tabella con cui confrontare l’età e il chilometraggio di un’offerta.
1. La perdita ammonta a 1,1 punti percentuali all’anno
Tra il primo e il 6º anno di esercizio la capacità residua scende di 4,3 punti, distribuiti su 4 passi annuali. La serie scende senza interruzioni, su 5 classi d’età con da 86 a 128 test per classe.
Il calcolo si basa sulla mediana, non sulla media, e qui ciò fa 0,40 punti all’anno: lo stesso taglio sulle medie dà 1,5 invece di 1,1. Il motivo sta nella sezione sotto — singoli test provenienti da casi di garanzia tirano ogni media in cui si trovano.
| Età in anni | Aviloo flash | Diagnosi OEM | OEM − Aviloo | tutti i test | media |
|---|---|---|---|---|---|
| 0–1 | 97,8015 | 100,0044 | +2,20 | 100,0061 | 93,57 |
| 1–2 | 98,3045 | 99,0037 | +0,70 | 98,3086 | 97,22 |
| 2–3 | 97,3035 | 98,0061 | +0,70 | 97,70112 | 96,11 |
| 3–4 | 94,1550 | 95,0075 | +0,85 | 94,90128 | 94,07 |
| 4–5 | 93,5056 | 96,0047 | +2,50 | 94,10121 | 92,77 |
| 5–6 | 92,1025 | 95,0061 | +2,90 | 94,0096 | 91,32 |
| 6–7 | 88,705 | 95,5030 | +6,80 | 95,0037 | 91,67 |
| 7–8 | 87,701 | 92,0013 | +4,30 | 92,0018 | 89,25 |
| 8–9 | 85,052 | 85,0010 | −0,05 | 85,0012 | 77,18 |
| 9–10 | senza | 74,502 | — | 84,703 | 77,90 |
| 10–20 | senza | 70,003 | — | 70,003 | 59,67 |
La classe sotto un anno si colloca in mediana al 100 per cento e quindi sopra tutte le successive — come dev’essere. Nella media stava al 93,6 per cento sotto la classe successiva, cosa che una batteria non può fare. L’UPSA ha esaminato per noi i dati individuali: vi si trovano singoli casi di garanzia, un veicolo nuovo con 2 km registrato al 5 per cento. Il calcolo inizia comunque dal secondo anno, perché 100 per cento è il massimo della scala e una curva che parte dal tetto sopravvaluta il suo primo passo. Con questa classe sarebbero 1,2 invece di 1,1 punti all’anno.
2. Un anno costa tanta capacità quanto 18’000 chilometri
La stessa analisi taglia i test anche per chilometraggio. Lì sono 0,61 punti ogni 10’000 km. Rapportato ai 1,1 punti all’anno, un anno civile corrisponde a circa 18’000 chilometri.
Un’autovettura svizzera percorre circa 12’000 km all’anno, cioè il 67 per cento di quel valore. Il chilometraggio spiega quindi la parte maggiore della perdita annuale, e il calendario il resto. Sulle medie l’immagine era diversa: lì un anno corrispondeva a 45’000 km, e il calendario dominava. Il ribaltamento deriva unicamente dal fatto che la mediana non porta con sé i valori anomali.
| Chilometri | Aviloo flash | Diagnosi OEM | OEM − Aviloo | tutti i test | media |
|---|---|---|---|---|---|
| 1–20’000 | 98,6047 | 100,0074 | +1,40 | 99,00140 | 94,68 |
| 20’000–50’000 | 96,15104 | 98,00144 | +1,85 | 96,85264 | 94,51 |
| 50’000–100’000 | 93,0073 | 95,00139 | +2,00 | 94,15232 | 92,04 |
| 100’000–150’000 | 90,258 | 90,0021 | −0,25 | 90,3033 | 90,15 |
| 150’000–200’000 | 89,702 | 100,004 | +10,30 | 95,006 | 94,90 |
| 200’000–800’000 | senza | 15,001 | — | 49,852 | 49,85 |
Un veicolo con 100’000 km si colloca al 94,2 per cento in questa analisi, uno di 6 anni al 94,0. I due distano 0,15 punti — tra molto guidato e a lungo fermo questa analisi non decide. Chi cerca un’auto non guadagna nulla qui e deve far misurare la batteria.
3. La diagnosi del costruttore disperde 4,9 volte di più
Entrambi i procedimenti misurano le stesse batterie, e lo fanno con precisione diversa. La dispersione — deviazione standard divisa per la media — è del 3,0 per cento per il test flash Aviloo nella media delle classi, e del 14,6 per la diagnosi OEM — misurata rispettivamente su 9 e 13 classi con almeno 10 test.
Inoltre la diagnosi del costruttore misura più grossolanamente. Su 17 valori di classe, 15 sono percentuali intere; per il test flash 1 su 14. Chi ha davanti una diagnosi del costruttore con 100,0 per cento conosce la capacità residua al punto percentuale intero, non di più.
Quale procedimento misuri più alto dipende da quale cifra si prende, e non è un cavillo. Sotto 20’000 km la mediana della diagnosi OEM è del 100,0 per cento, quella del test flash del 98,6 — la diagnosi del costruttore 1,4 punti più alta. Nella media si rovescia: 98,1 contro 91,7, il test flash 6,4 punti più alto. Entrambe le cifre provengono dagli stessi 140 test; la differenza viene dai casi di garanzia presenti nella media.
Qui sta il rischio dell’acquisto d’occasione, non nella cella. Un valore SOH senza il procedimento di misura non è comparabile. «Procedimento OEM» raggruppa qui i procedimenti di tutti i costruttori; secondo l’UPSA il volume di dati per marca sarebbe troppo piccolo per un’analisi separata.
L’UPSA dice essa stessa cosa raccomanda alle officine. Markus Peter, Technik & Umwelt, il 22.09.2026: l’associazione raccomanda di impiegare rapporti e certificati di test della batteria «in particolare anche nel commercio dell’occasione». Una standardizzazione è impegnativa perché la maggior parte dei costruttori si basa sui metodi interni delle proprie applicazioni diagnostiche e quei valori contano anche per i casi di garanzia. Per confrontare veicoli di marche diverse ha senso «prestare attenzione a rapporti e certificati multimarca come quelli di Aviloo».
Cosa fare all’acquisto
Tre cose, in quest’ordine.
- Far testare la batteria, e per iscritto. Test flash Aviloo o diagnosi del costruttore — il risultato va su carta o in PDF, con data, chilometraggio e nome del procedimento. Una promessa verbale non è una promessa, e una percentuale senza il procedimento accanto non è comparabile, come dice la sezione sopra. Per il confronto tra marche l’UPSA raccomanda certificati multimarca.
- Confrontare età e chilometraggio con la tabella. Due limiti, entrambi generosi rispetto a ciò che questa analisi misura: al massimo 2 punti percentuali di perdita all’anno e al massimo 20’000 km all’anno. Chi rispetta entrambi rientra nei termini. Chi scende sotto deve poter spiegare perché.
- Con veicoli vecchi, parlare del prezzo. Quello che l’analisi offre in merito sta sotto la tabella.
| Età | Chilometraggio fino a | Limite inferiore SOH | misurato |
|---|---|---|---|
| 2 anni | 40’000 km | 96 % | 98,3 %86 |
| 4 anni | 80’000 km | 92 % | 94,9 %128 |
| 6 anni | 120’000 km | 88 % | 94,0 %96 |
| 8 anni | 160’000 km | 84 % | 92,0 %18 |
| 10 anni | 200’000 km | 80 % | 84,7 %3 |
Oltre i dieci anni il valore crolla, e non possiamo dire fin dove. La classe da 10 anni in su si colloca al 70 per cento in mediana e al 59,7 in media — su 3 test. Non è un riscontro, ed è al tempo stesso l’unica cosa che questa analisi offre sul tema. Entrambe le cifre stanno molto sotto tutto ciò che è più giovane. Chi compra un veicolo di quest’età compra una batteria sconosciuta e negozia il prezzo di conseguenza — oppure la fa misurare prima, cosa che il punto 1 richiede comunque.
Due cose che nessuna cifra di questa analisi coglie:
- Le abitudini di ricarica del precedente proprietario. Quali domande aiutano e cosa cambia la chimica delle celle sta nella nostra lista di controllo per l’acquisto d’occasione — le celle LFP vogliono la carica completa, quelle a base di nichel no.
- La garanzia residua. Prima immatricolazione più otto anni, e il chilometraggio rispetto al limite di garanzia. Vale ciò che si verifica per primo.
Dove questi dati finiscono
Da 6 anni in su le classi portano insieme 73 test, e con ciò l’affermazione finisce. Il crollo al 85,0 per cento nel nono anno poggia su 12 test e non è un riscontro. La garanzia della batteria dura otto anni; per l’ultimo terzo di questo termine e per il periodo successivo non esiste in Svizzera una serie di misurazioni solida. Il tasso di 1,1 punti all’anno vale per uno a 6 anni e non viene qui prolungato — una batteria non invecchia in modo lineare, e 73 test non provano alcuna curva.
Fonte e calcolo
- Dati. Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS), SOHC-Datenbank, analisi dal monitoraggio della banca dati, ricevuta il 16.09.2026, integrata con mediana e dispersione il 22.09.2026. Periodo marzo 2026 a luglio 2026, 677 test di batterie di trazione registrati.
- Il calcolo si basa sulla mediana della capacità residua in per cento, per classe con il numero di test; la media sta nell’ultima colonna delle tabelle. La dispersione è la deviazione standard divisa per la media, come la indica l’UPSA. I limiti di classe provengono dall’analisi, «fino a» è incluso. Nessuna marca — il volume di dati per costruttore sarebbe troppo piccolo secondo l’UPSA.
- Entrambi i tassi sono un nostro calcolo. Per gli anni: 98,30 per cento a 1 a 2 anni contro 94,0 a 5 a 6, distribuiti su 4 passi annuali. Per i chilometri: 99,00 per cento nella classe fino a 20’000 km contro 94,2 nella classe fino a 100’000 km. Entrambi valgono per le classi da cui provengono e non sono una previsione.
- I 12’000 km di percorrenza annua sono un ordine di grandezza per il confronto tra i due tassi, non una cifra di questa analisi.
- La colonna «OEM − Aviloo» è un nostro calcolo. Mediana della diagnosi OEM meno mediana del test flash, in punti percentuali. Un valore positivo significa che la diagnosi del costruttore indica più capacità residua. Sulle medie avrebbe il segno opposto — per questo l’intestazione di colonna dice a cosa si riferisce.
- La colonna «tutti i test» vale più della somma dei due procedimenti. 234 test Aviloo e 383 test OEM danno 617 su 677; i restanti 60 provengono da altri procedimenti che l’analisi non indica separatamente.
- Le righe in chiaro portano meno di 10 test per procedimento e nessuna affermazione nel testo.
