Analisi · Come leggere i dati di mercato
Perché in molte statistiche la quota elettrica appare quasi doppia rispetto alla realtà
Sul mercato automobilistico svizzero circolano due cifre. Una dice che un terzo delle auto nuove è elettrificato. L’altra dice quasi il sessanta per cento. Entrambe sono corrette. La differenza sta nella definizione.
Una versione precedente di questo sito contava tutto ciò che può viaggiare in elettrico: auto elettriche, ibridi plug-in, range extender, ibridi completi. Risultato 80’234 su 138’656 veicoli, cioè il 57,9 per cento. Contando solo quelli con una presa di ricarica resta il 34,2 per cento. Stessi dati grezzi, stesso periodo.
La domanda non è se un’auto possa viaggiare in elettrico. La domanda è se debba andare alla presa.
Dove passa esattamente la linea
Fra «termica» ed «elettrica» ci sono quattro gradini intermedi, e tre di essi vengono regolarmente confusi:
- Ibrido leggero (MHEV): un alternatore-avviamento a 48 volt assiste il motore termico in partenza e recupera energia in frenata. L’auto non può viaggiare in elettrico. È una termica con un assistente al risparmio di carburante, tecnicamente più vicina a un sistema start-stop che a un’elettrica.
- Ibrido completo (HEV): viaggia in puro elettrico, ma solo a tratti e fino a circa 50 km/h. Da poche centinaia di metri a pochi chilometri di seguito, poi il motore termico interviene e ricarica. Toyota indica che un ibrido completo viaggia in elettrico fino all’80 per cento del tempo nel traffico urbano. È una quota di tempo, non un’autonomia. Nessuna presa.
- Range extender (REEV): viaggia sempre in elettrico. Il motore termico non muove mai le ruote, solo un generatore che ricarica la batteria. Ha una presa. Di nuovo sul mercato svizzero: Leapmotor C10 e B10, insieme 313 veicoli, Jan–Aug 2026.
- Ibrido plug-in (PHEV): 40-140 chilometri in elettrico, deve essere ricaricato perché il vantaggio si realizzi. Se non lo si ricarica, è una termica pesante.
- Elettrico a batteria (BEV): nessun motore termico.
Due casi regolarmente confusi
Toyota RAV4. Esiste come ibrido completo e come ibrido plug-in, e nel linguaggio corrente entrambi si chiamano «RAV4 Hybrid». L’ibrido completo non ha presa e viaggia in elettrico solo a tratti fino a 50 km/h. L’ibrido plug-in della nuova generazione ha 22,7 kWh e raggiunge fino a 137 chilometri WLTP, la generazione precedente aveva 18,1 kWh e 75 chilometri. In Svizzera sono stati immatricolati 204 RAV4 come plug-in da gennaio ad agosto 2026. L’ibrido completo non compare affatto in queste statistiche, perché non ha presa di ricarica.
BMW i3. Il nome indica tre auto diverse. La i3 dal 2013 al 2022 era un’auto elettrica. La variante i3 REx aveva in più un piccolo bicilindrico come generatore, quindi un range extender con presa. E da metà 2026 arriva una i3 del tutto nuova come berlina e Touring della Neue Klasse, di nuovo puramente elettrica. Chi guarda un annuncio per una «BMW i3» deve verificare l’anno-modello e l’equipaggiamento, non il nome.
Per la decisione d’acquisto la gradazione non è graduale. Un ibrido leggero non cambia nulla quanto a distributore, autonomia, manutenzione o imposta. Un ibrido completo abbassa sensibilmente il consumo nel traffico urbano, ma nemmeno esso cambia il fatto che andate al distributore. Un ibrido plug-in ha bisogno di una presa a portata, altrimenti comprate peso in più senza contropartita. Questo sito conta perciò alla presa.
Perché la confusione è così tenace
I costruttori chiamano di rado i loro impianti a 48 volt ibridi leggeri. Presso i marchi premium tedeschi si chiamano EQ Boost, un suffisso e-tron, o semplicemente «ibrido». Nella valutazione di base, una «C 220 D 4MATIC», una «X1 xDrive20d» e una «GLC 220 d» comparivano sotto ibrido completo. Tutti motori diesel con assistenza a 48 volt che non percorrono un metro in elettrico.
Presso Mercedes-Benz, BMW, Audi e Porsche questi veicoli sommano un buon 13’000 esemplari. Tutta la differenza fra le due cifre dipende da loro.
Chi legge una quota elettrica dovrebbe sempre porre una domanda: gli ibridi completi sono conteggiati?
Che cosa ne discende per l’acquisto
- Con le statistiche: verificate se si intende «elettrificato» o «con presa di ricarica». In Svizzera la differenza è attualmente di circa 24 punti percentuali.
- Con l’annuncio: «ibrido» nel titolo non dice quasi nulla. Conta l’autonomia elettrica. Se non è indicata alcuna cifra, o una inferiore a cinque chilometri, non è un veicolo ricaricabile. Una prova affidabile: l’auto ha uno sportello di ricarica?
- Con il consumo: il consumo omologato di un ibrido plug-in vale solo con la batteria piena. Chi non ricarica consuma in realtà più che con l’auto a benzina comparabile — per via del peso in più.
- Con la rivendita: nel 2025 gli ibridi plug-in usati hanno tenuto il valore meglio di tutte le motorizzazioni, a +1,25 per cento, gli ibridi completi usati hanno perso l’1,2 per cento, le elettriche usate l’8,3 per cento. Anche qui conviene tenere ben separate le categorie.
Che cosa fa quindi diversamente questo sito
Il contatore qui sopra conta solo i veicoli con presa di ricarica: auto elettriche, ibridi plug-in con motore a benzina e diesel, range extender. Gli ibridi completi e leggeri restano fuori, perché le due categorie non si possono separare in modo pulito nei dati disponibili. Una cifra più stretta è meglio di una impura.
Base di dati: auto-schweiz, registro USTRA/IVZ, data di riferimento 31.08.2026, autovetture CH e FL. Cifre di confronto sul conteggio degli ibridi completi da una valutazione propria dei dati di immatricolazione dell’USTRA per lo stesso periodo. Indicazioni sul funzionamento dell’ibrido completo da Toyota Germania, dati del veicolo sul RAV4 plug-in da ADAC e motor1 (aprile 2026).
